TIR CON.TRE LES BALLONS
Mais il est facile de prevoir qu'un ennemi industrieux s'opposera de toutes ses forces a leur emploi, et il est interessant, a ce propos, de relater les quelques experiences de tir qui ont ete faites contre des aerostats.
Deja, pendant la guerre de 1870-71, les ballons libres qui franchissaient les lignes d'investissement furent l'objectif du tir ennemi, et ceux qui les montaient entendirent biensouvent siffler les balles auclessous de leur nacelle.
Krupp construisit meme contre eux un mousquet, dont l'affut etait fixe a un petit chariot susceptible de se porter rapidement sar le passage des ballons signales.
Mais en general, les ballons libres pourront, en partant a Line heure convenable — tres peu avant le lever du jour — et en voyageant a une altitude suffisante, echapper a toute atteinte. II n'en est pas de meme cles aerostats captifs, dont l'elevation est forcement limitee.
En 1871, on fit a Tours des experiences pour determiner la hauteur ou ilsechappaient au tir du chassepot.
Mais le reel ennemi du ballon n'est point le fusil ; il doit bien plutot redouter le tir du canon tirant des obus a balles ou shrapnels.
Des 1880, les Anglais atteignirent un ballon situe a 260 metres d'altitude et a 1 780 metres de la piece, qui tirait des shrapnels de 13 livres : le ballon tomba lentement.
Beaucoup plus decisifs sont les derniers tirs allemands effectues au polygone de Cummersdorf : des Les ballons. 6
shrapnels ont ete tires sur des ballons situes a 5 000 metres, et eleves de 100 a 250 metres. Le premier est tombe a la dixieme decharge ; le second a ete atteint a la vingtieme : l'un et l'autre avaient de vingt a trente trous, qui s'elargissaient par la fuite du gaz. II est done probable qu'on ne pourra guere observer en ballon captif qu'en se tenant a une distance superieure a 5 000 metres des batteries ennemies.
Ces notes rapides ne seraient pas completes si nous ne jetions im coup d'ceil sur les essais tentes pour la direction des ballons.
L emploi de ballons captifs a la guerre n'est evidemment qu'un pis-aller : on tirerait un parti autrement avantageux d'un'e flottille de dirigeables. Nous navons pas besoin d'insister sur les applications qu'on en pourrait faire.
Le premier inventeur auquel on doit faire remonter la plupart des idees pratiques qui ont cours aujourd'hui sur les ballons dirigeables, est le general Meusnier (1), ce soldat double d'un savant de la plus
(1) Meusnier de la Place, ne en 1754, entra a 21 ans a FEcole du genie de Mezieres ; il ne tarda pas a se faire remarquer par ses travaux scientifiques ; ils lui valurent le titre de correspondant de l'Acadeniie des sciences, qui lui ouvrit enfin ses portes en 1784; il avait juste trente ans alors. II mourut le 13 juin 1793, a la suite d'une blessure recue dans une sortie, au siege de Cassel
haute valeur, auquel la ville de Tours vient si justement de rendre an hommage recent, en lui elevant un tardif monument.
G'est dans un memoire trop longtemps oublie sous la poussiere d'une bibliotheque que le defenseur de
Fig. 13. — Coupe da ballon de Meusnier.
Mayence a depose les germes de plusieurs des perfectionnements appliques depuis.
Demontrant, tout d'abord, Favantage de Fallongement, qui offre moins de resistance a l'air, il proposait de donner au ballon la forme dun ellipsoide de revolution.
C'est a lui qu'on doit Finvention capitale clu ballonnet interieur a air, que Fon a compare souvent a la vessie natatoire des poissons, et dont nous parlerons a propos de Dupuy de L6me, qui Fa retrouve et perfectionne.
Apres Meusnier, il faut sauter jusqu"a la date de 1852, pour voir Faeronautique faire un pas de plus, grace a Fingenieux inventeur de Vinjecteur servant a Falimentation des chaudieres a vapeur, Henri Giffarcl, le chercheur plein d'audace qui, toute savie, fut tourmente du demon delaconquetedel'air.
Le premier, il ne craignit pas d'installer une machine a vapeur dans la nacelle d'un ballon, a quelques metres au-dessous d'une mince enveloppe remplie d'un gaz inflammable, — que dis-je ! — d'un melange detonant, car Fair y penetre toujours en quantites notables : la moindre etincelle, et F aerostat sombrait miserablement.
Dans la tentative du 24 septembre 1852, aussi bien que dans celle cle 1855, Giffard se heurta a un vent beaucoup trop fort pour que son helice de propulsion lui permit de le remonter.
Le dernier ballon de cet ingenieur presentait, du reste, un grave defaut : son allongement excessif lui enlevait toute stabilite dans le sens longitudinal. On comprencl, en effet, qu'il se doive produire des mouvements de flux et de reflux clans cette enorme masse de gaz, deplacant son centre de gravite et
•soulevant ainsi alternativement une poL.te oul'autre.
Quand le ballon est moderement allonge, ces deplacements n'ont d'autre resultat qu'un mouvement de tangage plus ou moins accentue. Dans les areostats tres allonges, au contraire, Finstabilite est telle •qu'a/n moment ou la nacelle de Giffard toucha terre, le ballon se redressa tout a coup completement et -sortit cle son filet.
Qu'on imagine le resultat d'un tel accident, s'il se fut procluit au cours de 1'ascension !
La question resta encore en suspens jusqu'au jour ou, pousse par une ardente necessity, le gouvernement, enferme dans Paris en 1870, resolut d'etablir, par tous les moyens en son pouvoir, des communications sures et regulieres avec le dehors. On devail naturellement songer aux ballons dirigeables, qui semblent crees tout expres pour cet office, et Dupuy de Lome, 1'eminent ingenieur des constructions navales auquel nous devons notre premiere flotte cuirassee, fut charge d'etudier le probleme, — et de le resoudre, s'il etait possible.
Ce n'est qu'en 1872, longtemps apres la rupture du cercle de fer qui avait fait naitre l'idee, que l'aerostat de Dupuy de Lome fut pret a affronter l'epreuve.
II avait 36 metres de long et 15 metres de plus grand diametre ; son constructeur avait done prudemment recule devant la forme trop allongee de son devancier.
La capacite etait neanmoins de 3 600 metres cubes. En le gonflant a Fhydrogene, on obtenait une enorme force ascensionnelle qui permit d'enlever un equipage de quatorze hommes.
Dupuy de Lome renoncait, en effet, a se servir d une machine a feu, et se contentait de la force humaine pour faire mouvoir son helice de 6 metres de diametre : les hommes d'equipage agissaient par brigade de 8 sur un treuil moteur. Ge mode de propulsion imprimait a l'aerostat une vitesse propre de 2m,82 a la seconde, soit 10 kilometres 1/4 a l'heure ; le vent avait lui-meme une vitesse beaucoup trop grande, de 40 kilometres, le jour de l'experience.
Dans ces conditions, elle permit simplement de constater les reels progres realises pour les details de construction, ceux surtout qui concouraient a combattre l'instabilite longitudinale que nous avons signalee.
La nacelle de Dupuy de Lome, que Ton conserve precieusement a l'etablissement de Meudon, etait de forme allongee, assez semblable a un bateau.
Le systeme de suspension etait surtout remarquable et assurait la stabilite de l'ensemble, en etablissant la parfaite dependance de la nacelle et clu ballon, au moyen de balancines tendues obliquement entre eux. Grace a cette solidarite, le poids meme de la nacelle contribuait a ramener le ballon a Thorizontalite lorsqu'il tendait a s^n ecarter.
Mais le plus incontestable progres realise par le savant ingenieur, consiste sans contredit dans l'installation pratique et rationnelle du ballonnet inte-
rieur a air. Voici en quoi consiste cet appareil.
Nous savons qu'un ballon ne saurait conserver indefmiment le gaz qui le remplit, a cause de la diffusion a travers Tenveloppe et, surtout, des accroissemenls fortuits de volume sous diverses influences. Peu a peu le ballon devient done flasque, se ride, et le vent s'engouffre dans les poches qui se formenl alors : il en resulte des resistances aussi irregulieres que nuisibles a la marche.
On comprend, en outre, que les deplacements cle la masse gazeuse sont alors beaucoup plus anormaux que dans un ballon plein : ii faut done a tout prix assurer Yinvariabilite de formes.
Pour l'obtenir, on divise la capacite du ballon en deux parties par une cloison horizontale en memo etoffe que l'enveloppe. Dans la capacite superieure, on met le gaz qui peut remplir completement le ballon, lorsqu'il se dilate, en collant la cloison sur la paroi inferieure.
Mais le gaz vient-il a se contracter? cesse-t-il de remplir la capacite totale qui lui est offerte ? il suffit d'insuffler de Fair, au moyen d'un ventilateur, en dessous de la cloison, pour tendre de nouveau l'enveloppe, et retablir la forme primitive.
II fallut encore une periode d'une dizaine d'annees pour amener une nouvelle et serieuse tentative : elle est due a M. G. Tissandier, qui construisit un aerostat allonge de 28 metres de long et de 9m,20
-de plus grand diametre, contenant 1 060 metres cubes d'hydrogene.
La grande originality du nouvel aerostat reside dans Temploi, pour la premiere fois, d'un moteur electrique actionnant l'helice de 2m,80 de diametre,
Fig. 14. — Ballon Tissandier.
et pouvant lui imprimer une vitesse de 180 tours a la minute.
La source d'electricite etait une pile legere et de grand debit, au bichromate de potasse, imaginee pour cet usage special. Les piles de grand debit ont Tinconvenient de s'epuiser vite : celle de M. Tissandier ne peut guere fonclionner plus de deux heures et demie.
L'ensemble du moteur, de la pile et de l'helice ne pesait pas plus de 280 kilogrammes.
L'ascension se fit le 8 oclobre 1883; mais, malgre une vitesse propre de 3 metres, le ballon ne put hitter contre le vent, qui lui imprimait des mouvement giratoires impossibles a maitriser par la seule action du gouvernail (1).
Leschosesen etaientla, lorsqu'enfin, le 9aotit 1884, le capitaine Renard et son collaborateur, le capitaine Krebs, firent leur memorable ascension
. Apres avoir accompli un trajet absolument determine, ils revinrent jeter leur guide-rope dans le pare meme d'ou ils etaient partis.
Le probleme etait resolu, et M. Herve-Mangon eut raison de le proclamer hautement a Tlnstitut ; car, s'il faut laisser aux precurseurs le merite d'avoir fixe les bases du probleme, le. veritable inventeur est celui qui sait coordonner tous les faits anterieurs et en faire jaiilir la forme definitive, le succes complet et indiscutable. G'est a ce litre que les deux officiers de Meudon resteront les incontestables inventeurs de la direction des ballons.
Yoici d'abord, reunis dans un tableau permettant leur comparaison facile, les elements des principaux ballons dirigeables :
(1) Une modification au gouvernail permit pourtant plus tard de porter remede a cet inconvenient.
