CHAPITRE m
STABILITÉ F ASSIETTE TBANSVEBSÂLB
Nous ne rencontrerons pas dans l'étude de la stabilité d'assiette transversale lés mêmes difficultés qu'avec la stabilité longitudinale. Le maintien de J'équilibre sera aussi plus facile à réaliser et les corrections passagères seront bien plus simples et plus précises.
En effet, si nous nous reportons aux principales dimensions données par l'amiral Bourgeois, nous estimons — toutes proportions gardées — que la section au maître-bau n'excédera pas 3 mètres au maximum ; on peut donc conclure qu'un mobile ne pourra se déplacer au-delà de 1".50 à droite ou à gauche du centre de gravité.
En reprenant les données du chapitre précédent, savoir :
I, poids du navire =350.000 kilogrammes;
OG = l^jôO, la distance à droite ou à gauche du centre de gravité à laquelle on a porté un poids;? de 1.500 kilogrammes ;
a, l'angle d'inclinaison produit par le déplacement de ce poids, on aura la relation suivante :
En remplaçant les lettres par leur valeur, on a :
___ rooox 1,50
STABILITÉ d'assiette TRANSVERSALE 73
d'où :
a = t<>,50' environ.
On voit immédiatement que l'angle d'inclinaison de i'^bi' produit par le poids de 1.500 kilogrammes dans la stabilité longitudinale se trouve réduit dans une notable proportion. Nous ferons remarquer, en outre, que, dans ce calcul, nous avons exagéré la distance AG, qui est de 1",50 pour une section de 3 mèlres au mattre-bau. On peut donc considérer cet angle comme le maximum d'inclinaison qui pourrait avoir lieu entre deux eaux.
Il n*y a donc pas lieu d'établir de dispositifs aussi compliqués que les réservoirs compensateurs relatifs à la stabilité longitudinale. Il est d'autant plus facile de remplir la condition qui nous occupe que l'on dispose à l'aplomb du centre de gravité et à la partie inférieure du bateau de gueuses en fer servant de poids de sûreté, ainsi que les réservoirs d'immersion.
En un mot, la stabilité de poids peut être assurée ; mais il n'en est pas de môme de la stabilité de forme, qui fait en général complètement défaut. Pour ce qui est de la marche sous-marine, il n'y a rien à craindre de ce côté ; mais, en marche à la surface, par une mer tant soit peu houleuse, le sous-marin donnera de la bande à droite et à gauche, et roulera sous une inclinaison tellement grande que le séjour à bord sera intenable.
Les ailerons latéraux que M. Goubet a disposés de chaque côté et sur toute la longueur de son bateau, en vue d'aider à la stabilité d'immersion, auraient cette double fonction de pouvoir concourir à atténuer dans une grande proportion ces coups de roulis désordonnés.
Tous les sous-marins devront donc en être munis.
En résumé, la stabilité d'assiette transversale doit être déterminée et assurée pendant la construction. La rupture d'équilibre qui pourrait survenir dans la marche d'un sousmarin ne pourrait provenir que d'un accident, un accumulateur
OU toute autre pièce importante qui viendrait à se détacher pendant une manœuvre.
En ce qui concerne les hélices, nous pensons que les bateaux sous-marins auraient avantage de posséder deux propulseurs.
Fio. 57.
Fhj. 58.
En eiïet, supposons que le bateau tend à donner de la bande du côté opposé au sens du mouvenionlde son hélice A, comme l'indique la figure 57. Celle hélice tournant dans le sens de la
