V. — MOTEUR A PÉTROLE A RBNTESSEHEHT DE HABCHE AnTOHATIQOB
Le moteur à pétrole, comme le moteur à gaz, est alimenté par un générateur fonctionnant à la pression ambiante; il est donc nécessaire de donner au volant une impulsion à la main d'au moins deuxtour^, afin de produire la première charge.
Une fois le moteur en marche, la distribution règle les différentes périodes d'admission, de compression, d'allumage et
t^ORCfe MOTklCE ET PllOt»ULSION âSÔ
d'échappement. Il est évident que si on laisse le moteur s'arrêter, il faudra recommencer l'opération préliminaire en tournant le volant à la main soit dans un sens ou dans Tautre, si le moteur en question est pourvu de deux distributeurs.
Moteur a renversement de marche F. Forest et Gallice
Ce moteur est à quatre temps et à quatre cylindres qui se trouvent à des périodes différentes. Il porte, sur le même arbre de distribution, quatre cames dont les profils correspondent à la marche /V et quatre autres à la marche îV. Un commutateur distribue le courant induit d'une bobine de Rumkhorf aux quatre cylindres et un manchon portant huit plots, quatre pour la marche A^, quatre pour la marche ^î\, donne des contacts d'allumages pour les deux sens de marche.
Quand le moteur est en marche dans un sens quelconque, on obtient la marche en sens inverse en manœuvrant le levier de chaugement de marche, qui suspend tout d'abord Tallumage, le moteur ralentit sa marche, tout en continuant à charger les cylindres de mélange gazeux, les robinets étant restés ouverts; puis, tout en continuant à manœuvrer le levier de changement de marche, les périodes d'allumage en jeu se changent, et les cames de marche inverse entrent en action ; le moteur renverse sa marche sans avoir subi d'arrêt.
Le moteur revient à sa marche primitive par une manœuvre inverse.
Pour un arrêt du moteur de quelques minutes seulement, au lieu de fermer les robinets d'air et de gaz, on les laisse ouverts et on supprime l'allumage; le moteur s'arrête ayant ses quatre cylindres à demi chargés. En ramenant l'interrupteur dans le circuit, il suffit alors de presser sur un bouton qui produit un contact spécial d'allumage dans l'un des quatre cylindres, et le moteur se remet en marche automatiquement, sans avoir besoin de tourner au volant.
Actuellement c'est le seul moteur à pétrole qui fonctionne dans les deux sens automatiquement.
LES UATLIALX SOL!>-^MKIXS
Une centaine de ces molenrs ont et '■ jippli(|ués à lu navigation de plaisance. Nous citerons pour mémoire le moteur de
■'m. INl, — Moli'Ur a roiiverseiiienl de mnrche Kurest et Gallice.
4Ù chevaux, à renversement île marche, du yacht Jolie Brise consln il en 1880.
FORCE MOTRICE ET PROPLI.SIO?!
MOTEURS A QUATRE CYLINDRES A COMPRESSION ET A DÉTKNTE VARIABLES FOUEST ET «ALLICF,
En étudiant le li-avail de nos moteurs à l'aïdo de diagrammes pris sur les cylindres, nous Hvons pu nous rendre compte qni! les gaz qui sont rejelés à l'atmosphf're par la conduite d'échappement, ont encore une tension voisine de 2 atmosphères.
Nous avons pensé qu'il serait intéressant de les utiliser, pour la double raison qu'en n'cupérant nn travail perdu, nous l'augmenterions encore en réduisant d'autant la résistance du piston à l'échappement. Kn examinant les diagrammes, i) nous, semblait qu'il
suflirait d'allonger la pj^ ,gg
course afin que la courbe
de détente se rapproche de lu ligne atmosphérique du diagramme; mais la course serait également allongée pour les autres périodes, et le volume engendré augmenterait dans les mêmes proportions, tandis que notre but est de le réduire, et le diagramme que nous obtiendrions h nouveau serait semblable aux précédents.
Comme nous ne pouvions rallonger la course de détente sans rallonger également la course d'admission, tournant ainsi dans un cercle vicieux, l'idée nous vint de poser le problème différemment : réduire l'admission par la compression. Ainsi posé, le problème était résolu de lu façon suivante : Dans nos moteurs à quatre cylindres, les pistons sont attelés par couple sur deux manivelles calées à 180° {/ig IIM), de telle sorte que les quatre cylindres se trouvent respectivement le premier à
FORCE MflTRICe ET PFOPl'I.SION
Lf:aini'E. — t. 2, 1. 4. cyliadres
A. ctnpets d'ail mUsi on ; H,
B. B, I). f hambrps de pression: C, C, G, C, i intion d'eau : D. arbre de (lislribulinn ; K. E. clapets d'échappement de a gaz l>rû> lés; L. leviers des clapets d'admission ; P, contact d'échappement; I, I, 1. I. in nam m a leurs.
Dr4 LES HATEAIX SOIS-MARINS
radniission, lo deuxième en fravail, lo troisième à la compression et le quatrième à Téchappemenl {fig. 185).
Nous avons donc deux cylindres qui se trouvent à des périodes diamétralement opposées, le cylindre 1 à Fadmission et le cylindre 3 à la compression. Ce dernier cylindre est plein du mélange gazeux engendré par la surface du piston et par sa course; ce volume est trop grand, les diagrammes nous ont indiqué qu'il fallait le réduire ; nous y sommes parvenus en faisant passer Texcédent du cylindre C dans lo cylindre A, en disposant un jeu de cames dont les profils font varier la compression dans le rapport de 1 à 10, en maintenant en communication et à lour de rôle le cylindre qui admet avec celui qui comprime. Lorsque le piston du cylindre C a refoulé dans le cylindre A, 1/4, 1/3 ou 1/2 cylindrée, le volume restant en C correspondant alors au travail à produire, la came ferme le clapet d'admission du cylindre C; le piston comprime ce volume, pendant que le piston A, appelle au carburateur et à Tair ambiant le complément de sa cylindrée, lorsqu'il arrivera à fond de course, le pislon E aura fini d'évacuer les gaz brfllés et commencera sa période d'admission, tandis que le cylindre A commencera sa compression et refoulera dans le cylindre M son excédent de mélange, ces deux cylindres étant mis à leur tour en communication. Le cylindre E refoulera à son tour en T et T en G pour terminer le cycle.
Nous avons réalisé ainsi un moteur rationnel à compression et à détente variables dont toutes les courses sont motrices, qui assurent une régularité de marche et une- élasticité de puissance que Ton ne peut obtenir du moteur mono-cylindrique.
Moteur a huile lourde de 5C)0 chevaux, système F. Forest
Ce moteur, que nous avons étudié spécialement en vue de son application à la navigation sous-marine, présente plusieurs particularités dans la forme extérieure et dans la distribution, nous donnons des vues de deux moteurs, un â 24 et l'autre à 18 cylindres.
L'ensemble du second moteur est constitué par dix-huit cylindres formant trois groupes rayonnant de six cylindres placés à 120*, dans un plan parallèle à Tarbre moteur {fig. 195).
Les pistons transmettent leur travail à un arbre à trois coudes calés à 120° par le jeu de dix-huit bielles, chaque coude étant naturellement commandé par six bielles correspondant à trois groupes de deux cylindres.
Le poids mort par rapport au poids total est très réduit, le cheval de 75 kilogrammètres étant obtenu par un poids inférieur à 20 kilogrammes.
La distribution permet de faire travailler l'ensemble du moteur à trois puissances diiTérentes : en supprimant d abord un ou deux groupes, et ne laissant travailler le troisième à toute puissance, ou bien encore en réduisant la puissance d'un ou de deux tiers. On peut ainsi faire varier la puissance totale dans le rapport de 1 à 10, c'est-à-dire de 50 à 500 chevaux.
Le travail total est transmis à l'arbre par neuf poussées motrices par tour. Cette disposition permet de supprimer le volant ou tout au moins de le réduire considérablement.
Les réservoirs à pétrole peuvent fournir quarante-cinq heures de marche à 13 nœuds, soit 585 nœuds ou 1.082 kilomètres.
L'élcctromoteur peut fournir 8 nœuds pendant dix heures ou 80 nœuds, soit un parcours total de 665 nœuds, ou 1.230 kilomètres.
A la vitesse de 8 nœuds, le moteur à pétrole fournit cent quatre-vingt-dix heures de marche, soit 1.500 nœuds, plus 80 nœuds par l'élcctromoteur, soit un total de 1.600 nœuds ou 2.960 kilomètres.
Le rayon d'action du sous-marin autonome se trouve, par ce fait, considérablement augmenté.
Si nous supposons un sous-marin autonome de 35 mètres de longueur sur 2"*,75 de diamètre et déplaçant 150 tonneaux, il pourra tenir la mer pendant huit jours et parcourir 3.000 kilomètres à la vitesse de 8 nœuds, ou bien encore maintenir une vitesse de 13 nœuds pendant cinquante heures consécutives.
D'après les chiffres qui précèdent, on peut estimer qu'un
sous-marin de 4 à 500 tonneaux peut parfaitement effectuer la traversée de TAtlantique sans être obligé de se ravitailler en cours de route. 11 n'y a rien d'exagéré dans ce que nous avançons ; cette traversée est dans les choses possibles et toutes naturelles. Nous voyons que nous sommes loin de l'inoubliable traversée du Gustave-Zéf/é entre Toulon et Marseille.
En résumé, par l'emploi des moteurs à hydrocarbures, on obtient les avantages suivants :
1*^ Mise en marche instantanée, sans perte de temps pour la mise en pression;
2"* Absence complète de fumée, qui décèle au loin la marche d'une embarcation à vapeur;
3° Absence de dégagement de chaleur qui rendrait le sousmarin inhabitable ;
4° Renouvellement forcé de l'air dans la coque, lorsque le sous-marin en flottaison est actionné par ses moteurs à hydrocarbures ou parTun d'eux;
5° Emploi d'un combustible riche en carbone, lequel est complètement utilisé, sans résidu. Combustible facile à arrimer sans perte de place.
L'emploi de la dynamo, comme moteur, offre les avantages suivants :
1* Elle assure une marche absolument invisible, lorsque le sous-marin est en immersion ;
2** Elle ne vicie pas lair renfermé dans la coque, et elle ne le raréfie pas, comme le ferait un moteur quelconque, ce qui permet de réduire considérablement le volume d'air comprimé dans les réservoirs et de limiter ce volume aux besoins de l'équipage et de certaines manœuvres;
3° Elle n'exige pas de conserver une communication avec Tair extérieur, lorsque le sous-marin est en immersion.
Par l'aperçu sommaire de celte intéressante question, nous constatons qu'à l'heure actuelle on est arrivé à résoudre tout ou presque tout ce qui se rattache à la navigation sous-maritie.
Nous pouvons donc dire sans hésiter que c'est grâce au pétrole que nous sommes redevables non seulement pour le
^id LES BAtEAUX SOUS-MAtilNSi
cas qui nous occupe, mais encore dans bien des branches de rindustrie.
En effet les moteurs à pétrole, quoique ayant déjà donné des résultais incontestables, ne sont pas près de s'arrêter en si beau chemin.
Espérons qu'il en sera de même des accumulateurs électriques; cette branche de la science, toute du domaine de Télectro-chimie, nous réserve peut-être des surprises.
Et, si alors Tespoir d'une marche simultanée des moteurs à pétrole et des accumulateurs électriques dans la voie du progrès se réalise, ce ne serait plus une utopie que de considérer comme accessible le rêve idéal de De La Landelle :
« Un cheval-vapeur dans un boîtier de montre. »
LE MOTEUR DIESEL »
Après une longue série d'études et d'essais poursui vis avec une méthode et une persévérance des plus remarquables, M. Diesel est parvenu à réaliser un moteur à combustion continue fonctionnant actuellement au pétrole, très ingénieux et appela, croyons-nous, à réaliser un grand progrès dans Tindustrie des moteurs à gaz, tant par son économie remarquable que par la facilité avec laquelle il se prête aux grandes puissances.
Nous avons, en raison de l'importance de ce moteur, donné ci-dessous la traduction presque in extenso de la communication faite à ce sujet par M. Diesel, en juin 1897, devant la Société des ingénieurs allemands.
COMMUMCATIOX DE M. DlESEL
Dans une brochure publiée en 1893^ j'ai fait remarquer que, dans toute combustion, il faut considérer deux températures :
1° La température d'inflammation du combustible;
• Revue, de mécanique,
• Théorie und Krodslruklion einer rationellen Wannemolors^ Berlin, J. Springert
2* La température de combustion du cycle.
La température (T inflammation est celle à laquelle il faut chauffer le combustible pour qu'il s'allume en présence de Tair.
La température de combustion est celle qui se produit après rintlammation, pendant la combustion môme et par son action chimique.
La température d'inflammation est une constante qui ne dépend que des propriétés physiques du combustible. Elle est très basse pour la plupart des combustibles, et d'autant plus que la pression sous laquelle se fait l'allumage est plus élevée; j'ai, en effet, trouvé dans mes essais des valeurs extraordinairement basses pour la température d'inflammation sous pression de la plupart des combustibles. La température de combustion, par contre, est essentiellement variable ; elle dépend de beaucoup de circonstances, et en particulier de la quantité d'air fournie au combustible ; mais elle est toujours notablement plus élevée que là température d'inflammation.
Or, dans toutes les combustions employées précédemment à la production d'un travail moteur, la température de combustion était produite après Vallumage par et pendant la combustion même.
Dans ma brochure je posai, comme condition fondamentale pour tout cycle moteur rationnel, que : la température de combustion ne doit pas se produire par et pendant la combustion^ mais avant et indépendamment d'elle [par conséquent avant r allumage) uniquement par une ignition mécanique d'air pur. Cette condition, qui semble paradoxale, n'était que la conséquence des principes du cycle de Carnot, mais non encore appliqués dans la pratique. 11 faut même ajouter que la réalisation du cycle de Carnot présenterait des difficultés presque insurmontables, à cause des énormes pressions qu'il exige.
C'est pourquoi je posai, comme deuxième condition d'une combustion rationnelle, /'aiûAirfon du cycle parfait en ne comprimant pas Tair, comme l'exigerait ce cycle, d'abord suivant une isothermique jusqu'à 2 à 4 atmosphères et ensuite suivant
LKS HATEAUX SOUS-MARINS
une adiabatique jusqu'à une pression de 30 ou 40 fois plus élevée, mais, au contraire, suivant l'adiabatique seule, abandonnant le premier temps isothermique. On réalise ainsi la première des conditions énoncées : production de la température de combustion par simple compression, avec des pressions de deux k quatre fois moindres que le dans cycle parfait. Le cycle de Carnot exigerait, en effet, des pressions de 100 à 200 atmosphères là où le cycle modifié, proposé et réalisé par moi, n'en exige que 30, 40 ou 50, pour arriver par la compression à la même température de combustion. Celte modification du cycle parfait permet de remplacer le cycle irréalisable de Carnot par un cycle pratique de rendement maximum.
Comme troisième condition nécessaire à une combustion motrice rationnelle, je démontrai que, dans la masse d'air comprimée adiabatiqueinent à la température de combustion.
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FiG. 11)9.
il faut introduire le combustible yraduellement de façon à pouvoir transformer^ à mesure quelle se développe ^ la chaleur produite par cette combustion en un travail de détente équivalent, c'est-à-dire a refroidir dynamiquement la masse gazeuse
et à réaliser une combustion plus ou moins isothermique. Inutile de dire que, pour ainsi faire, le combustible doit se présenter sous une forme appropriée, îi Tétat gazeux, liquide ou pulvérisé.
Cette condition exprime tout simplement qu'il ne doit se produire, par et pendant la combustion, qu'une élévation de température nulle ou relativement faible, ce qui semble paradoxal puisque, jusqu'ici, l'élévation de température avait été produite exclusivement par et pendant la combustion.
La quatrième condition imposée était également en contradiction avec les idées reçues, d'après lesquelles la combustion
Fio. 200. — Moteur Diesel compound.
devrait se faire avec un minimum d'excès d'air, tandis que je demandais, au coutraire^ un très grand excès d'air, dont la valeur était d'ailleurs théoriquement définie pour chaque
cas
L'ensemble et la continuité des quatre conditions énoncées
^ L'une ou Tautre de ces conditions se trouvaient séparément définies dans la littérature sur les moteurs à gaz, entre autres dans Texcellent ouvrage de M. Otto Kohler : Théorie der Gasmoloren (Leipzig, 1887), dans lequel Tauteur parle de la possibilité d'une combustion isothermique, d^ Tutilité de l'excès d'air, de l'impossibilité de réaliser le cycle de Carnot, mais sans arriver à décrire ou à proposer Vensemble d'un procédé satisfaisant à la fois aux conditions théoriques et aux exigences de la pratique, et pouvant servir de base à un nouveau système de moteur.
274 LES nAtEAUX SOCS-MARtNâ
ci-des8ous constituenl un cycle applicable aux machines à combustion, et dont le diagramme théorique est représent<^ parla figure 199. L'air pur aspiré dans le cylindre est d'abord comprimé suivant la courbe 1 à 2, suffisamment et assez vite pour s'élever à la température de combustion, puis le combustible est introduit en 2-3 graduellement, pendant la marche en avant du piston et de la détente qui en résulte, de façon a obtenir une combustion spontanée isothermique et sans augmentation de pression. Lorsque l'introduction du combustible a cessé, la masse gazeuse se détend suivant la courbe 3-4.
Inutile de dire, qu'en pratique, l'angle 2 du diagramme n'est pas aussi aigu qu'en théorie; il prend une forme arrondie, et les courbes ne sont pas plus absolument théoriques ; la période 2 à 3, en particulier, s'écarte plus ou moins de l'isothermique, mais cela ne change pas l'essence du procédé.
En particulier, on voit immédiatement qu'il est avantageux de supprimer les deux pointes allongées 2 et 4, dont l'aire est très petite, car leur suppression procure, en 2, une réduction considérable de la compression et, en 4, une réduction des dimensions du cylindre. On les supprimera donc à un endroit quelconque de leur longueur, et l'on obtiendra ainsi le diagramme réel indiqué en clair sur la figure 199, et tel que Ta fourni la machine d'essai.
Le diagramme (^y. 199) montre aussi comment on peut faire varier Taire du diagramme ou régler la puissance de la machine. En faisant varier la durée d'admission du combustible ainsi que sa quantité, on reporte la courbe de combustion en 3' ou 3", en changeant en môme temps la courbe de détente. On peut ainsi modifier la hauteur du diagramme et sa surface en faisant commencer l'introduction du combustible en difTérents points de la période de compression, comme l'indiquent les courbes pointilléos.
La publication dopt il a été question plus haut contient, après les déductions théoriques que je viens de rappeler rapidement, les projets d'une série de moteurs capables de réaliser les conditions posées pour une combustion motrice ration-
FORCE MOTRICE Et PROPULSION
Fonctionnement dn motenr Diesel componnd.
Haut
Bas
Premier
ier\
I Haut
tour
Pendant!
deux
tours
ou
temps
\ Bas
CTliNtRE M CUMBOSTIOH
OACCHC
à simple eiïet Marche à 4 Umps
Aspiration d'air comprimé du réservoir intermédiaire.
Compression finale de Tair.
Haut
Bas
teixièie
tonr
Haut
Bas
Combustion et commencement de la détente.
Communication avec le cylindre de détente et détente finale.
CTLlSttE H GOIBCSTIOR
A DOUBLR Kyrvj
en bas : compression d'air
en haut : détente
Échappement.
Aspiration d'air atmosphérique.
Détente finale des j'az contenus dans le cylindre de combustion droit.
Compression préalable d'air dans le réservoirintermédiaire.
Échappement
Aspiration d'air atmosphérique.
Détente finale des gaz contenus danslecylind. de combust.gauche.
Compression d'air dans le réservoir intermédiaire.
CTLISHE DE COMII'STIOI
imoiT
à simple efTet
Marche à 4 temps
Combustion et commencement de la détente.
Communication avec le cylindre de détente et dé tente finale.
Aspiration d'air comprimé du réservoir intermédiaire.
Compression finale de Pair.
Position des manivelles,
(Touleb dans le même plan).
276 LES BATEAUX SOUS-MARlNS
nelle. La figure 200 représente un moteur rationnel ainsi construit. Les soupapes y sont représentées schématiquement ; le bâti, les bielles, le volant y sont supprimés. Ce moteur se compose de deux cylindres de combustion C, avec pistons plongeurs P. et reliés, d'une part, par les soupapes é, commandées mécaniquement, à un cylindre r intermédiaire et plus grand B, et, d'autre part, par des soupapes a desmodromiques, à un réservoir d'air L. Les manivelles des deux cylindres de combustion C sont parallèles et à 180° de celle du cylindre B.
Dans ce dispositif, le cycle se réalise comme suit:
Le piston Q, dans sa marche ascendante, aspire par la soupape d de Tair qu'il comprime, à son retour, k une pression de quelques atmosphères et refoule à travers la soupape e dans le réservoir L. La partie inférieure du cylindre B ne sert donc qu'à comprimer, au préalable, Tair comburant, et ce à une température peu élevée.
Le piston P aspire ensuite, en descendant, Tair déjà comprimé du réservoir L; puis, en remontant, achève la seconde période de compression à la pression voulue. Les positions extrêmes du piston en bas et en haut de sa course sont représentées en pointillé en 1 et 2.
Le piston P descend ensuite de nouveau jusqu'à la ^o^^xt\on3, pendant rmjeclion et la combustion graduelle d^criies plus haut. Le combustible, qui est supposé, pour le moment, être du charbon pulvérisé, est introduit dans le cylindre pendant la période d'admission au moyen de la rotation lente d'un robinet à encoche latérale.
A la position 3 du piston, l'injection du combustible cesse, et les gaz continuent à se détendre. Lorsque le piston est arrivé au bas de sa course, en 1, la soupape rf s'ouvre; le piston Q est à ce moment en haut de sa course ; en continuant la marche, les mouvements changent de direction : P remonte, descend, et les gaz de combustion continuent à se détendre du cylindre C en B, dont ils remplissent finalement le volume, après quoi la soupape b se ferme et f s'ouvre,
permettant ainsi aux gaz de s'échapper à Textérieur lorsque le piston Q remonte.
Les cylindres C marchent à 4 temps, et Ton arrive, par leur conjugaison, à obtenir une course motrice à chaque tour de la machine, alternativement à droite et à gauche.
Si nous nous reportons maintenant au tableau ci-contre, nous voyons de suite combien une telle machine doit être supérieure à une machine ù. vapeur. Tout d'abord, grâce h la combustion dans le cylindre même, la chaudière est supprimée. En second lieu, le rendement maximum théorique du nouveau moteur atteint, suivant les déductions de ma brochure, 50 à 70 0/0, c'est-à-dire le double en moyenne de celui des meilleures machines à vapeur. Le rendement indiqué en puissance e doit être également plus élevé, puisqu'on ne fait pas usage de vapeurs condensables, et que Ton évite en outre plusieurs autres sources de perte (par les conduites, etc.). Par contre, le rendement organique de la machine devait être, suivant les prévisions, considérablement diminué à cause du travail dépensé pour la compression. C'est sur ce dernier point que la critique fut la plus vive ;elle alla jusqu'à démontrer parle calcul que ce rendement serait mauvais eu point que les avantages théoriques — reconnus d'aillenrs — (mi seraient anéantis et que le moteur fournirait des résultats moindres que les autres moteurs employésjusqu'alors.
D'autre part, les avantages théoriques étaient si considérables que, de tous c(Més, on reconnut que leur réalisation méritait les plus grands efloits. Mes idées furent particulièrement soutenues par M. Zeuner, notre doyen en thermodynamique appliquée, et par MM. Linde, Schroter et Slaby. Il se trouva aussi de grands industriels disposés à sacrifier, au développement d'un problème scientifujue leur temps, leuis forces et leurs moyens. Ce furent, en première ligne, M. Buz, diiecteur de la fabrique de machine d'Augsbourg, puis M. Frédéric Krupp à Essen^, et c'est ainsi que se créa à AugsLourg, une
^ Auxquels se joignirent plus tard MM. Sulzer Tiércs, à Winlerlhur ; MM. Carels frères, à Gand, etc.
278 LES BATEAIX SOCS-MAHINS
station d'essais pourvue de tous les moyens scientifiques et techniques nécessaires, où Ton fit études et essais suivant un programme déterminé.
Ce programme était le suivant :
Construction d'un moteur monocylindrique, c'est-à-diro n'ayant que le cylindre de combustion de la figure 200, pour y étudier le mode de combustion proprement dit, ainsi que les détails de construction ; on avait ainsi moins de difficult^'îs à vaincre qu'en faisant de suite les trois cylindres de la figure 200. En outre, on obtenait ainsi une machine pouvant se présenter sur le marché industriel et convenant aux petites et moyennes puissances, grâce à sa simplicité. Le moteur compound complet, qui répondait mieux aux données théoriques et dont on était en droit d'attendre de meilleurs rendements thermiques, ne devait être mis à l'étude qu'après achèvement du moteur simple. De plus on décida que les essais auraient lieu d'abord avec des combustibles liquides, ensuite avec des combustibles gazeux, et enfin avec des combustibles solides pulvérisés. Constatons d'ailleurs, en passant, que les intéressés furent unanimement d'avis que la gazéification du charbon serait en principe, plus simple et meilleur marché que sa pulvérisation et son tamisage, et que l'emploi du charbon pulvérisé, si séduisant qu'il paraisse au premier abord, présenterait — comparativement à l'emploi des gaz pauvres — plus d'inconvénients que d'avantages.
C'est suivant ce programme que l'on construisit tout d'abord la machine représentée figure 201. Elle se compose d'un cylindre C, à simple effet, avec piston plongeur P, le tout pouvant supporter de très hautes pressions. Le piston P est relié comme d'habitude à l'arbre moteur rf, par l'intermédiaire de la glissière a, de la bielle b et de la manivelle. Cet arbre actionne au moyen d'engrenages coniques l'arbre auxiliaire y, qui, luimême, entraîne l'arbre de distribution \V, sur lequel sont calées les cames B, qui actionnent, au moment convenable, la soupape à air V et la soupape à pétrole D. Celte dernière commande est visible sur la figure 201 ; celle de la soupape V est
