ET PROPULSION

analogue. Les soupapes rolonibent sur leurs si^ges par l'action de ressorts à boudin.

Le cycle à 4 temps se réalise comme suit :

1° Descente du piston P, produite par la force vive du

volant ; aspiration de l'air atmosph torique par la soupttpe V ; la position du piston au bas de sa course est représentée en 1.

2° Montée du piston P, également par la force vive du volant la soupape V étant fermée, et compression de l'air enfermé dans le cylindre à des pressions suffisantes pour produire la tem-

pérature à laquelle doit avoir lieu la combustion ultérieure. Cette pression est parfaitement déterminée par la température de combustion prescrite : elle est atteinte lorsque le piston P est en haut de sa course, en 2;

3* Deuxième descente du piston P; course motrice. Introduction du combustible de la position 2 à la position 3 du piston, au moyen d'une petite pompe A, commandée par les cames N, Nj ou N2, dont la forme donne exactement le degré d*admission désiré et la combustion graduelle voulue. A la position 3 du piston , l'injection de combustible cesse, et la masse gazeuse se détend jusqu'au point mort inférieur.

4"* Deuxième montée du piston par la force vive du volant acquise dans la course motrice. Expulsion des gaz par la soupape V, ou par une soupape d'échappement spéciale, dans le tuyau d'échappement qui les conduit au dehors.

La mise en marche du moteur a lieu en introduisant par la soupape de Tair comprimé contenu dans un réservoir spécial, qui est ensuite rechargé par le moteur lui-même pendant son fonctionnement.

11 est à remarquer que cette machine a fonctionné sans enveloppe refroidissante, démontrant par là la possibilité, prévue par la théorie, de marcher sans eau réfrigérante. Pour des raisons pratiques, la circulation d'eau a été reprise plus tard ; elle permet notamment d'oblenirune puissance plus grande dans un cylindre de dimensions données. De l'expérience acquise pendant les essais, je conclus qu'il ne faut pas considérer l'enveloppe réfrigérante des moteurs à combustion comme un obstacle à l'obtention de rendements élevés. Dans tous les cycles moteurs, la théorie exige l'enlèvement d'une certaine quaniilé de chaleur ; et il n'y a qu'un moyen pour airiver à diminuer la perte qui en résulte : c'est de choisir iVavance un procédé de combustion qui réduise au minimum le calorique à soustraire.

Ce nouveau moteur exigeant des compressions très élevées de hautes températures et de grandes vitesses, il en résulta pour l'exécution de très grosses difficultés, provenant prin-

FORCE MOTRICK ET PROPULSION S8t

cipalomont de l'absence complète (l'cxpénences du même genre et de l'impossibilité de se baser .sur des travaux antérieurs; il fallut donc approprier chaque organe à son but spécial par de lentes études et des transformations continuelles. Je n'entrerai pas dans le détail des innombrables modèles de

soupapes, de pistons et de distributeurs qu'il a fallu essayer, ni des matériaux à employer, etc. C'est l'injection du combustible qui offrit des difficultés toutes particulières, car elle devait avoir lieu en quantités minimes, mais néanmoins suivant un

r(»gime exact et prt^cis et avec des organes robustes et durables. L'c^tude et IVssai de tous ces détails dura deux ans, après lesquels seulement on put transformer le premier moteur d'essai, de façon a profiter de toute Texpérience acquise et à le rendre capable de fonctionner régulièrement. Ce second moteur, de 12 chevaux, fut encore nécessairement très imparfait, car il était formé en grande partie d'anciennes pièces et ne constituait pas un tout homogène. Néanmoins, les résultats obtenus avec lui, fin 1895, placèrent la nouvelle machine immédiatement en tète des moteurs thermiques actuels. Ces résultats ayant été très dépassés par les expériences plus récentes, il est inutile de les citer. Je dirai seulement que ce moteur actionna pendant bien des mois la transmission de Tusine, et qu'il fonctionna aussi bien avec le pétrole qu'avec le gaz d'éclairage.

C'est sur la base des données ainsi acquises que fut construit, cette fois d'un seul jet, un nouveau moteur de 20 chevaux, qui fut essayé au commencement de 1897, avec du pétrole comme combustible, et auquel se rapportent les renseignements qui suivent.

Cette machine est représentée figures 202 et 203. On y remarque que le cylindre est pourvu d'une chemise à circulation d'eau, pour les raisons énoncées plus haut ; que le piston plongeur à joint hydraulique est remplacé par un piston à segments; que l'arbre de distribution est reporté au sommet de la machine, que la soupape d'aspiration et la soupape d'échappement sont distinctes, etc. En outre, le moteur est pourvu d'une petite pompe èi air Q, actionnée par la bielle Z et le levier X, et destinée à maintenir la charge d'air comprimé du réservoir L à une pression supérieure à la plus haute pression de compression dans le cylindre, cette pression se transmettant à la chambre d'injection D par la conduite S. C'est aussi dans cette chambre qu'arrive le pétrole, injecté par une petite pompe, non indiquée snr la figure, dans les intervalles laissés entre les périodes dé combustion par le fonctionnement h 4 temps. Lorsque l'aiguille d'injection se soulève, le pétrole pénètre, par suite de son excès de pression, dans la chambre de compression, à travers Tori-

Diagr

I" PaiODE (1893)

9ilj

c* PtuoM (ies4)

e* Pùurag (1M7).

Fio. 204. — Évolution du moteur Diesel.

fice de rajulage,en produisant ainsi la période de combustion suivant le diagramme figure 199. La forme et la longueur de la courbe de combustion peuvent être modifiées, suivant la puissance que doit fournir la machine, en modifiant soit la durée de la période d'admission ♦^t de combustion, soit la pression de Tair du réservoir L, ou en faisant commencer Tinjection en différents points de la courbe de compression, comme il a déjà été indiqué.

N*** 2, 3, 4. — Diminution de rexplosion,mais étroitesse des diagrammes.

Pendant cette première période, on ne parvint pas encore à réaliser la marche à vide du moteur, mais elle fournit la preuve de la possibilité de produire des combustions suivant le procédé proposé.

Transformation complète du moteur.

Deuxième Période (1894). — N^* 5 à 12. — A travers des incidents de toutes sortes, il s^établit peu à peu une période de combustion distincte, d'abord tiî^s lurbulenie (7 à 9\ puis plus régulière (10 à 15}, mais toujours sans largeur des diagrammes. Cependant on parvint à marcher à vide et on démontra qu'il était possible de produire un travail, si petit qu'il fût. Certains diagrammes ''n° 8"* présentaient d'ailleurs îles foi mes exactes en principe et un giand excès de travail disponible; mais ils se produisaient isolément, et on ne put arriver à définir les conditions nécessaires à leur reproduction.

Troisième Période ^1894\ — Dans celte période, on essaya de commander l'injection de combustible par des dispositifs cinématiques ayant pour but de doser la combustibilité par injectée dans le rapport théorique avec la course du piston. Cette idée, apparemment la plus juste, donna (îes résultats absolument négatifs ; durant dix mois, malgré de nombreuses transformations, nous ne relevâmes quo des diagrammes de la forme 13 et li-, cVsl-à-dire sans surface aucune. Cette période fut la plus difficile de toutes, et il fallut toute la confiance des intéressés dans la vérité scientifique qui nous guidait pour ne pas abandonner l'alTaire.

Quatrihne Période (1894). — Abandonnant complètement la voie suivie dans la troisième période, on s'attacha à reproduire le diagramme 8 de la seconde. Puisqu'il pouvait se produire une fois, on devait pouvoir le répéter. On réussit enfin, comme le montrent les n°* 15 à 18, dont la combustion, il est vrai, restait encore très irrégulière et entrecoupée de ratés (15 et 16), mais qui conduisirent à une production régulière de travail utile.

Cinquième Période (1895-1896). — Les diagrammes 19 à 22 présentent encore une augmentation de largeur, mais toujours une combustion turbulente. Les n'**23, 24, 28 représentent enfin de beaux diagrammes très réguliers, avec lesquels le moteur fonctionna pendant des mois de marche continue, et dont les résultats thermiques surpassaient sensiblement ceux de tous les moteurs analogues.

Le diagramme 27 est relevé après la suppression du combustible, pendant les derniers tours avant larrôt du moteur ; on voit que la courbe de compression et la courbe de détente se recouvrent presque identiquement.

Le n° 29 est un diagramme de mise en route, montrant la mise en train par Tair comprimé et ensuite une série de diagrammes de marche normale à pleine force après le saut des cames.

Les n*** 30 à 33 indiquent divers essais pour modifier Tinjection du combustible, mais qui ont donné des résultats infé-rieurs.

Sixième Période {iS97), — On voit ici les diagrammes typiques du moteur à pétrole complètement développé, tel qu'il est construit aujourd'hui ; ces diagrammes ont été relevés par M. le professeur Schroter.

Le n° 35, relevé en charge normale, présente de 1 à 2 la courbe de combustion, d'abord arrondie, puis à peu près isothermique et de 3 à 4 la courbe de détente. Le n° 34 représente le réglage automatique de la machine lorsque la pleine charge est subitement enlevée presque tout entière. 1-2-3-4 est le diagramme normal semblable à 35 ; l-2'-3 -4' montre la dimi-

286 LES BATEAt'X SOLS-MARIiNS

nution du diagramiae produite par la diminution de la période d'admission du combustible, de même que, dans une machine à vapeur, on diminue le travail produit en faisant varier la longueur de l'admission. Ce diagramme montre l'une des propriétés les plus importantes du moteur: sa ressemblance avec la machine à vapeur au point de vue de la forme de ses diagrammes et de son réglage.

Il ne faut pas ici se laisser induire en erreur par l'échelle des diagrammes, qui semblent encore très étroits. Mais leur signification réelle ressort de la figure 205, où sont représentés à la môme échelle, et, pour le cylindre, les diagrammes d'une machine à vapeur, d'un moteur à explosion et du moteur rationnel ; il est facile Je voir que Taire du diagramme du nouveau moteur est de beaucoup la plus grande.

Le diagramme 36 est relevé à demi-charge.

Le diagramme 37 est celui de la pompe à air.

C'est dans cette période, et avec ces diagrammes, qu'ont été obtenus les résultats faisant l'objet des communications qui vont suivre.

Les expériences les plus complètes furent faites sur cette machine soit .par des professeurs, soit par des délégués d'établissements industriels allemands et français.

Tous ces essais furent exécutés avec la plus grande exactitude, les appareils et instruments employés éprouvés plusieurs fois de la façon la plus consciencieuse. Leur durée fut tantôt d'un, le plus souvent de plusieurs jours, et ils portèrent sur toutes les allures du moteur, sur le réglage, dans les circonstances les plus défavorables, etc.

Les résultats sont tellement concordants qu'on peut les considérer comme définitifs; ils placent la nouvelle machine au premier rang des moteurs thermiques, au point de vue de l'utilisation de la chaleur. M. le professeur Schroter aura l'obligeance de vous communiquer le résultat de ses essais qui sont, comme toujours chez lui, un modèle d'exactitude. Je serai par là déchargé de la lûche déjuger moi-même la nouvelle machine; il ne me reste donc qu'à ajouter quelques remarques générales.

rORCB MOTRICE ET t>ROI>ULSION 287

Lg rendement théorique oscille entre 50 et 90 p. 100, le premier chiiïre s'appliquant anx moteurs monocylindriques représentes ligures 202 et 203, qui ont un champ d'application très

étendu, grâce à leur simplicité; le second chiffre s'appliquant aux moteurs plus parfaits, en particulier aux moteurs compound; cette dernière disposition est celle que je crois devoir appliquer aux machines qui ont pour principal objectif, l'économie du calorique. La valeur de ce rendement atteint donc le double de celle des machines à vapeur, et c'est ee qui explique la supériorité du nouveau moteur comparativement aux

machines à vapeur et aux moteurs à explosion, dont le rendement varie, suivant Glerk, entre 33 et 43 0/0.

Les essais ayant démontré que la proportion de chaleur transformée en travail indiqué est de 34 à 40 0/0, il en résulte déjà, pour ce simple moteur monocylindrique, un rendement indiqué de 70 à 80 0/0, c'est-à-dire bien plus élevé que dans les machines à vapeur et sensiblement meilleur que dans les moteurs à explosion.

Le rendement organique varie, dans la nouvelle machine, entre 71 et 75 0/0; ce rendement organique est donc plus faible que dans les machines à vapeur et dans les moteurs à explosion. Mais il n'est pas douteux, pour bien des raisons, que le rendement organique atteindra peu à peu celui des autres machines. Quoi qu'il en soit, en s'appuyant seulement sur les faits réellement acquis, on obtient comme rendement total effectif au frein : 0,266; c'est-à-dire que 26, 6 0/0 de la chaleur totale sont tratuforniés en travail effectif au frein.

Comme le combustible employé dans les essais était du pétrole ordinaire lampant, on ne peut, dès aujourd'hui, comparer le nouveau moteur qu'avec des moteurs de même espèce et d'ancien système.

Cette comparaison est faite en figure 206, où sont portés les résultats des essais les plus dignes de confiance publiés jusqu'ici en Allemagne sur los moteurs à pétrole par M. le professeur W. Hartmann. Les abscisses représentent les volumes des cylindrées on litres par seconde ; les ordonnées, la consommation de pétrole (en grammes par heure, le tout par cheval effectif au frein ; les lignes pleines se rapportent à la pleine charge, les lignes pointillées à la demi-charge. A côté de chaque point se trouve le nom du système qu'il représente. •

Cette figure démontre en outre deux propriétés de la nouvelle machine. La première est la très faible augmentation de la dépense lorsque la charge diminue. On peut presque dire que la consommation par cheval-heure au frein est constante entre les limites ordinaires de fonctionnement, tandis que, dans les autres moteurs à pétrole, cette consommation aug-

FORCE MOTRICE ET PftOPtLSION 289

menle notablement lorsque la charge de la machine diminue. Cette propriété s'explique par l'augmentation du rendement thermique pour les charges moins fortes, ce qui compense en grande partie la diminution du rendement organique. Aucime autre machine ne poss^de cette particularité, pas même la machine à vapeur; elle est d'une grande importance; car, dans la pratique, une machine ne travaille jamais à charge maxima et ne donne jamais les résultats obtenus dans les essais faits au maximum de puissance, tandis que le nouveau moteur y arrive effectivement.

La seconde propriété qui ressort de la figure 200, et qui est aussi d'une grande valeur, est Texiguité des dimensions de cette machine, comparées à celles des moteurs k explosion construits jusqu'ici; on voit que, pour la pleine charge, les dimensions de ces derniers sont de 50, 60 et môme 100 O/O supérieures a celles du nouveau moteur, à nombre de tours égal bien entendu, comme l'indique d'ailleurs le graphique. L'explication de ce fait ressort de la figure 205, qui compare les diagrammes de la machine, h vapeur, du moteur à explosion et du moteur rationnel pour les mômes dimensions de cylindres. Comme le diagramme du nouveau moteur a une aire bien plus considérable que les moteurs à explosion et que les machines à vapeur, la pression moyenne est d'autant plus élevée et les dimensions de la machine sont d'autant plus petites pour une môme puissance. La conclusion immédiate en est que les tiges, bielles, manivelles, etc., du moteur rationnel ne sont pas plus grandes mais au contraire plus faibles que celles des moteurs à explosion de môme force. Ces faits contredisent donc le plus grave argument émis autrefois contre le nouveau système, à savoir qu'en raison des hautes pressions employées, les dimensions des organes seraient trop grandes pour pouvoir ôtre exécutées.

Une troisième propriété très essentielle du moteur est visible sur le diagramme de réglage n'^Si, figure 20i; c'est que la puissance fournie par la machine s(» règle exactement, comme dans les machines à vapeur, par la variation de Tad-

BATEAUX SULS-MARLNS. — II. lU

mission, c'est-à-dire de l'injection du combustible. Suivant la puissance à fournir, le diagramme s'élargit ou s'amincit (pour Tëchelle réelle voir la figure 205), la machine obéit au régulateur avec une exactitude surprenante, comme l'ont prouvé les essais faits à charge variable. Il n'y a jamais de ratés. Ce procédé de réglage met la nouvelle machine à la hauteur des machines à vapeur au point de vue de l'élasticité du fonctionnement, de la douceur et de la régularité de marche, et supprime les plus gros inconvénients du moteur h explosion, c'est-à-dire le fonctionnement par chocs et à-coup, et le réglage lourd et difficile par ratés, obstacles principaux qui ont empêché jusqu'ici ce genre de moteur de pénétrer sérieusement dans le domaine de la machine à vapeur.

Une quatrième propriété très importante du moteur est celle d'être toujours prêt à marcher. Comme il a été expliqué eîdessus, le moteur, tel qu'il a été arrêté, est toujours prêt à repartir sans préparatifs d'aucune sorte ni chauffage quelconque, quelle que soit la durée de ces arrêts.

La cinquième propriété, peut-être la plus essentielle de toutes, est l'absence complète de tout encrassement intérieur, indépendamment de la durée du fonctionnement, propriété provenant de la perfection de la combustion ; cette perfection ayant encore pour résultat de rendre parfaitement invisibles et presque inodores les gaz d'échappement à presque toutes les allures. Ces gaz ne sont légèrement visibles que lorsque la machine est très chargée.

D'autres avantages du nouveau moteur moins essentiels, mais pourtant encore d'un grand poids, sont l'absence de tout système d'allumage, soit électrique, soit par flamme ou par tube incandescent; l'absence de lampes, d'appareils vaporisateurs et pulvérisateurs, d'appareils de mélange ; d'où simplicité extrême de la construction.

A ces particularités, qui rendent le moteur comparable à une machine à vapeur (mais sans la chaudière et ses accessoires) vient s'ajouter la faible consommation de combustible, qui, suivant les résultats concordants de tous les essais, est au-

dessous de 250 grammes de pétrole lampant par cheval au frein et par heure, et cela à charge normale, dans les conditions ordinaires de fonctionnement, et non pas à une charge maxima exceptionnelle.

Le moteur peut être considéré aujourd'hui comme complètement réalisé en tant que moteur à pétrole, mais son champ d'application est bien plus vaste. On a déjà constaté que la machine a fonctionné tout aussi bien au gaz d'éclairage qu'aux combustibles^ liquides. Les essais de puissance et de consommation au gaz ne sont pas encore terminés. Mais la grande importance de cette machine n'apparaîtra que lorsqu'elle sera en élat d'employer de la houille ordinaire et lorsqu'elle sera exécutée en unités de 100 chevaux ou davantage. La fabrique de machines d'Augsbourg se prépare à faire des essais dans ces deux voies, et a mis en montage un moteur compound d'environ 150 chevaux; un générateur à gaz pauvres, système Lencauchez, est également monté à cet effet. Les essais euxmêmes, et l'étude des machines et des appareils pour ce genre démarche exigent naturellement beaucoup de temps; cependant, l'expérience acquise depuis tant d'années permet d'espérer une solution relativement rapide de ces questions.

Les essais faits sur les moteurs à pétrole par MM. les professeurs Schroter, Gutermuth, Sauvage et d'autres ont donné, comme rendement thermique indiqué, 34 à 35 0/0 à charge normale et 38 à iO 0/0 à demi-charge: ces chiffres sont d'environ 50 0/0 plus élevés que les meilleurs résultats obtenus jusqu'ici pour le rendement indiqué des moteurs à gaz qui, d'après Dugald Clerk^, atteignent, dans certains cas isolés, 27 0/0, mais qui restent en général bien au-dessous de ce chiffre, surtout si l'on considère le fonctionnement normal à charge variable, et non, comme on a l'habitude de le faire dans ce genre de comparaisons, la marche à charge maxima, qui ne conviendrait pas à un fonctionnement régulier.

L'élévation de ce rendement thermique indiqué démontre

' PuoALi» Clf.hk. The (tas and OU Ent/i ne y Loïn\on^ 1896.

â92 LES B.\t?:ALX SOUS-MARtîSS

la supériorité du nouveau procédé de combustion, surtout si Ton considère que nous comparons ici un nouveau procédé, non encore développé dans ses conséquences, à un système arrivé, d'après lavis des hommes les plus compétents, au plus haut degré de son perfectionnement.

Il est vrai d'ajouter qu'avec Temploi d'un générateur à gaz pauvres nous réintroduisons une source de perte d'énergie dans la transformation du calorique. Le gaz produit par les générateurs ne renferme pas la totalité du calorique contenu dans le charbon; il n'en rend que 80 0/0; le générateur a donc un rendement égal à celui des meilleures chaudières à vapeur, mais il offre une plus grande simplicité dans le fonctionnement. Remarquons qu'il existe des raisons théoriques et pratiques pour admettre que les gazogènes arriveront à utiliser 9() et presque 100 0/0 de la chaleur dit combustible. C'est de ce côté que doivent se diriger les efforts des ingénieurs, qui trouveront là un champ d'études étendu et plein d'avenir. 11 n'est pas douteux que la réunion d'un gazogène de ce genre à un moteur thermique rationnel, fonctionnant d'une fat^on analogue à une machine k vapeur, donnera à la question du remplacement de la machine à vapeur des allures plus rapides qu'on ne pouvait l'espérer jusqu'ici.

Dans le moteur de 35 chevaux (/ï/7. 208), la course d'aspiration

Fio. -207.

commence aussitôt que le piston a passé le point mort; à cet instant, on ouvre la soupape i par le levier ?,, et l'air pur est aspiré dans le moteur ; la soupape se ferme au point mort inférieur et, par suite de la compression, l'air se trouve porté à la

pression de 3r> atmosphères et à une température de IW à 80iJ°. Pendant ce temps, la pompe à pétrole '/, actionnée par les

leviers A,, A.,, A^, foule une certaine quantité de pétrole dans l'espace annulaire de la soupape à pétrole, par où vient éga-

lenient une certaine quantité d'air du réservoir. Un instant avant Tarrivée du piston au point mort, le levier k\ ouvre la soupape à pétrole; grâce à sa pression supérieure de 5 à 7 atmosphères, le combustible est introduit avec une grande vitesse dans le cylindre où il se vaporise et s'allume, grâce à la Haute température de la compression. Après une certaine course du piston, le régulateur e ferme Tentrée du combustible ; chaque moleur doit être muni d'une pompe à main. Pour mettre en route, la manivelle doit être amenée au moyen du volant, dans la position où le piston entre dans la période d'aspiration. Au moyen du levier à main n, le jeu des cames est déplacé sous la came h et maintenu au moyen d'un cliquet de retenue, m. Dans cette position, les soupapes j

d'entrée et de sortie ne sont plus sous l'influence directe de leurs cames; un deuxième jeu de cames permet alors de faire fonctionner le moteur comme moteur à air comprimé. Quand le moteur a fait quelques tours, il suffit de débrayer le cliquet m, et le moteur marche comme moteur à combustion. Les dispositifs du moteur de 20 chevaux peuvent se voir figures 202 et 203. La pompe à air h est à son point supérieur, et le petit bras du levier h^ a fait fonctionner la pompe à pétrole. Lcs jeux de cames i, k, /, fonctionilent comme ci-dessus ; le ressort 771 ramène le tout en place. Dans l^s nouveaux modèles, le régulateur c n'est pas fixé sur le socle : il est attaqué par l'arbre de distribution y. La pompe à pétrole est également relevée et commandée par l'arbre à cames, A. Le graissage a été l'objet de grands soins; en première ligne, le graissage du piston. En-dessous de la partie de travail des gaz dans le cylindre, on a ménagé une gorge annulaire par où l'huile est foulée au contact des cercles au moyen d'une pompe. La pompe est munie du dispositif Michalk; elle est actionnée par le levier de la pompe h air. L'arbre est remplacé par des plateaux équilibrés, donnant une stabilité plus grande, en même temps que plus de légèreté, ce qui permet de marcher à des vitesses plus grandes.

Diagrammes. — A cause de la réduction des diagrammes, il

FORCE HOTBICE ET PROPCLSION 295

pst facile de suivre les phases successives. M, fîuldner a rendu les diagrammes plus clairs par un agrandissement photographique. D'après ce diagramme, la courbe de compression semble suivre la loi : i\ p'''^ ^= constante, jusque vers la moitié de la course du piston, et se confond presque avec

Fio. 211 h 213. — Calorimèlre Junker.

une adiabatiquc. Sur la figure SJOT, agrandissement 5/1, on peut suivre la phase de travail. Au moment de la compression maxima, au point mort supérieur, la soupape d'injection* est complètement ouverte, et l'air comprimé peut entrer dans le cylindre; pendant son mt'lange avec l'air du cylindre.

cet air s'échauffo et prend un volume plus considérable, de telle sorte que la pression reste constante, d'où la partie bc du diagramme. Au point c, le mélange du combustible étant elFectué, il y a allumage de la masse et combustion jusqu'au point (L suivant une courbe qui doit être une isothermale. Au point d, l'introduction du combustible est interrompue et marche à vide jusqu'à la pleine charge. En réglant convenablement les introductions, on a pu réduire la consommation de pétrole à 208 grammes par cheval-heure, avec un diagramme dont la pression moyenne était de iO atmosphères. »

Le calorimètre employé par M. Meyer est celui de M. Junkei', très pratique, encore peu connu en France, et dont nous croyons utile de donner une description succincte.

La flamme 28 du gaz à l essai alimentée {fig, 211 à 213) par lo Bunsen 22, 23, 24 {fig, 2i3) brûle dans un récipient en cuivre fermé en 2t), et les gaz de cotte flamme traversent de bas en haut, vers leur évacuation 32, réglable en 33, un faisceau de tubes 15, entouré d'une circulation d'eau marchant en sens inverse par 6, 14, 16, 18, 21, maintenue en charge constante par le trop-plein 1,2, 3, 4, 5, ab [fig, 213), réglable en 8 par le robinet q à index t* {fig, 211) et protégée du rayonnement par une enveloppe d'air : des thermomètres 13 et 43 donnent la température de cette eau à Feutrée, puis à la sortie, après mélange des filets parles chicanes 38.

Pour se servir de l'appareil, il suffit dénoter le débit du compteur à gaz annexé à l'appareil, le débit correspondant de Teau chaude dans Téprouvetle graduée à droite de la figure 21 1 à l'élévation de la ti»mpératnre de cette eau. On recueille, d'autre part, en 34, 35^/' [fig. 211 et 213), la condensation de la vapeur d'eau et du gaz, dont il faut retrancher la chaleur de vaporisation 606,5..., de celle du gaz mesurée comme ci-dessus pour avoir la puissance calorifique effective, du gaz, inférieure souvent de 10 0/0 de sa valeur totale.