A, — IMMERSION PAR HÉLICES A AXES VERTICAUX

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Ce procédé d'immersion {fig. 22) a été appliqué pour la première fois par Bushnell, en 1773, selon certains auteurs, mais il

n'est pas certain du tout que Bushnell ait connu rhélice que nous ne retrouvons que 50 ans plus tard.

« Nous affirmons, — disent les

^t auteurs des Guerres navales de demain^

J— A>çj fy — que la navigation d'un sous-marin

^— ^' de plus de 200 tonneaux ne sera

jamais pratique, si le bateau immergé ne possède pas une flottabilité de plusieurs dizaines de kilogrammes, flottabilité qui sera combattue par une hélice à arbre vertical passant par le centre de carène et ayant son ,^^^^ palier de butée au centre de gravité.

*v^l I ^^^^ « Sans flottabilité ou avec une flot-

tabilité insignifiante, le sous-marin immergé se trouve dans une position d'équilibre indifl'érent; la moindre variation, dans les forces en jeu, le conduit à changer d'assiette et à prendre des inclinaisons souvent dangereuses. C'est qu'aucune force ne contribue à lemaîntenir dans sa position normale.

« Au contraire, avec de la flottabilité et au moyen de Thélice dont nous avons parlé, dès que l'assiette du bateau change, les

actions de la flotlabilité et de Thélice tendent toutes les deux à la ramener.

« La position d'équilibre n'est acquise que si ces deux actions sont exactement dans le prolongement Tune de lautre et de même grandeur. Or elles ne se trouvent en pareille situation que dans le sous-marin droit. La stabilité d'un sousmarin dépend donc de la grandeur de sa flottabilité, et aussi de la distance séparant son centre de gravité de son centre de carène. Ceux-ci doivent se trouver sur une môme verticale et le plus espacés possible. Il en résulte que la tourelle d'observation devra se trouver exactement au dessus. »

A notre avis, ce mode d'immersion sera bien difficilement réalisable dans la pratique; du reste, les expériences qui ont été faites n'ont pas donné de résultats satisfaisants.

Examinons d'ailleurs les raisons qui viennent à Tappui de notre dire : En ce qui concerne la disposition d'une seule

Fi(.. 23.

hélice actionnée par un moteur, on constate de prime abord que Taxe de l'hélice doit passer exactement par le centre «de carène ; au cas contraire, il serait impossible d'obtenir une stabilité entre deux eaux.

Théoriquement cotte condition pourra être remplie quand Ion dressera les plans du bateau ; mais, après la construction, nous douions qu'elle soit parfaite. 11 est môme certain qu'elle ne le sera jamais.

C'est pour remédier à ce défaut que le Waddington dispose de deux hélices actionnées par des moteurs indépendants {fig -23), de façon à leur donner des vitesses différentes, ce qui permet de régler du même coup l'assiette longitudinale du bateau, en faisant varier la vitesse de l'un ou de l'autre de

ces moteurs. Ces hélices sont placées dans des puits verticaux et disposées à Tavant et àlarrière aux trois quarts de la longueur du bateau.

Quant à M. Nordenfelt, il les placcde chaque côté du bateau. L'horizontalité de Taxe longitudinal est réglée au moyen d'un gouvernail horizontal placé à l'avant.

Ces dispositifs, que nous venons d'énumérer, offrent en théorie toute satisfaction mais ne peuvent malheureusement donner de bons résultats en pratique.

On sait, en effet, combien il est difficile d'obtenir une concordance parfaite entre deux moteurs différents, par suite, les hélices ne travailleront jamais également. Nous en avons, du reste, des exemples frappants dans les bâtiments ordinaires où la propulsion est obtenue au moyen de deux hélices; et le cas que nous citons n'est rien en comparaison de celui qui nous occupe; en effet, que l'une des deux hélices soit légèrement prépondérante sur l'autre, et immédiatement cette tendance aura pour effet de détruire l'équilibre du bateau.

Relativement à l'emploi des hélices employées à la propulsion des bîltiments ordinaires, nous ferons remarquer que ces dernières travaillent normalement, et nous ne pouvons mieux les comparer qu'à des vis se mouvant dans l'eau. Il n'en est pas de môme des hélices de sustentation. Elles supportent en effet sur leurs ailes un effort résultant de la direction de la marche du baloau ; il se produira de plus des remous inconnus qui contrarieront d'une façon notable la vitesse de Thélice considérée et rendront son travail irrogulieret de plus presque impossible à apprécier.

Cette discussion sommaire nous suffit à démontrer le peu de confiance que l'on doit apporter à un pareil mode d'immersion.

Du reste, les peu concluantes expériences qu'a fait M. Nordenfelt avec ses bateaux et l'abandon complet des études relatives à la navigation sous-marine par l'inventeur ont certainement rencontré là une des principales causes d'insuccès.

Ce procédé est d'ailleurs aujourd'hui totalement abandonné.

IMMEKSION ET STABILITÉ