CHAPITRE V

La francisation des boutres indigènes

La première manifestation de droit écrit relative à la navigation des navires indigènes de la mer des Indes sous pavillon français est constituée par un arrêté du gouverneur de Mayotte, en date du 5 février 1846.

Cet arrêté organise un système de francisation qui n'a aucun rapport avec celui en vigueur dans la métropole et qui, au fur et à mesure de l’accroissement du domaine colonial de la France, va se développer et s'étendre partout où la loi française n’a pas étépromulguée.

Pour qu’un boutre puisse naviguer sous pavillon national, deux conditions sont requises :

Ao Qu'il soit propriété, au moins pour moitié, « d'individus placés sous la domination française; »

20 Que son équipage soit constitué, au moins pour moitié, « de sujets français sans distinction d’origine ».

« Quant à l’interprétation à donner aux mots #ndi-

vidus placés sous la domination française et sujets français sans distinction d'origine, il vous est loisible, dit une dépêche du ministre de la marine et des colonies, en date du 15 octobre 1880, d'admettre, comme pouvant posséder et commander des boutres, les imdividus qui, bien que n’étant pas nés dans la colonie, y sont établis depuis longtemps et y ont conquis une position respectable. »

Les propriétaires de boutres qui se trouvent satisfaire aux prescriptions de l'arrêté colonial reçoivent un acte de francisation et un congé. Ils doivent souscrire à l’obligation de ne point vendre, donner, prêter ces pièces, ni autrement en disposer, de n'en faire usage que pour le service du bâtiment pour lequel elles sont accordées. Tout navire indigène autorisé à naviguer sous pavillon français est pourvu, en outre, d'un rôle d'équipage arrêté par l'autorité du lieu d'armement ; les noms et prénoms du capitaine et des matelots et ceux des passagers y sont inscrits avec la date de leur embarquement.

A l’arrivée dans un port français ou étranger, le capitaine, sous peine d'amende, est tenu de remettre ses papiers de bord entre les mains de l'autorité française du lieu, et de rendre compte des principales circonstances du voyage. L'agent français inscrit, au moment même du départ, la nouvelle destination du navire au dos du congé; il porte également sur le

double du rôle d'équipage les débarquements et embarquements de passagers, et les mutations survenues dans l'équipage. À défaut de consul ou de résident français, le capitaine est compétent. La durée du congé et du rôle d'équipage est d’un an.

Tout bâtiment armé à Mayotte doit porter son nom à l'arrière, en lettres apparentes, françaises et arabes.

En autorisant les boutres Comoriens à naviguer sous notre pavillon, la France ne faisait qu’exécuter une obligation de son rôle de puissance souveraine. L’acquisition de Mayotte par notre pays ne pouvait pas avoir pour effet la suppression de la florissante marine de cette île; et du moment que nous n’interdisions pas à nos nouveaux sujets la pratique de leur principale industrie, 1l était logique de leur permettre, sous certaines garanties, de se prévaloir de notre pavillon.

L'arrêté du 5 février 1846 ne constituait pas une innovation ; il fixait simplement par écrit un usage traditionnel dans nos établissements de la mer des Indes. À Mayotte même, dès la prise de possession, en 1841, un bureau maritime avait été institué pour la surveillance des boutres de l'archipel. A Sainte-Marie de Madagascar, l’inscription maritime fonctionnait dès l'administration de Sylvain Roux et fournissait à nos escadres d'excellents matelots.

Cependant, les avantages de la protection française devaient être bientôt recherchés par les armateurs

Arabes même non Comoriens. Beaucoup de boutriers de Zanzibar et de Mascate possédaient déjà d'importants intérêts dans nos colonies de Mayotte, de Nossi- Bé et de Sainte-Marie ; d’autres vinrent s’y fixer pour bénéficier de notre législation. Nos gouverneurs jugèrent avec raison que les conditions de l'arrêté du 5 février 1846 une fois satisfaites, la délivrance de patentes de francisation aux navires de ces indigènes ne comportait aucun inconvénient.

Pour les boutriers indigènes, l'obtention du pavillon français était d'autant plus désirable que, par suite de la suppression du droit de visite, reconnu aux navires britanniques, antérieurement au traité du 29 mar 1845, ils se trouvaient garantis contre « les erreurs cruelles commises par les officiers anglais ignorant la langue du pays, livrés les yeux fermés à des drogmans indigènes avides et sans scrupules, que l’appât d’une partie du prize money (1) portait à transformer souvent en esclaves de traite des marins et passagers noirs parfaitement libres et naviguant de leur plein gré (2). » En outre, ils « ne pouvaient qu’apprécier les avantages que leur procurerait la protection d’une grande nation ayant des consuls et des navires de guerre sur des côtes soumises en grande partie au despotisme et à l’arbi-

(1) Prime de capture ; 5 livres sterling par esclave saisi. (2) M: Ottavi, consul de France à Mascate, à M. Delcassé, ministre des affaires étrangères, 30 juin 1901.

its

traire oriental, où un boutre qui ne peut se réclamer que du sultan de Mascate n’est pas sûr d’être traité de la même manière qu’un boutre couvert par le pavillon tricolore (1). »

Depuis 1846, une grande quantité d’actes de francisation à été délivrée dans nos colonies de Mayotte, de Nossi-Bé et de Sainte-Marie, dans nos établissements de Madagascar et des Comores après l’organisation de notre protectorat sur ces îles, et à Obock, à des propriétaires de boutres de nationalité étrangère, mais satisfaisant aux conditions requises par l’autorité française.

« La francisation n’est accordée à un boutre, écrivait en 1870 M. le capitaine de vaisseau Gizolin, commandant la division des côtes orientales d'Afrique, dans un rapport adressé au ministre de la marine, que lorsque le propriétaire fournit la preuve qu'il réside dans la colonie, qu'il y a des intérêts, qu'en un mot son Industrie commerciale s'exerce sur notre territoire. À Nossi- Bé on exige, en outre, que ce propriétaire de boutre soit imposé comme industriel au rôle des patentes. »

Les autorités coloniales, on le voit, sont d’accord pour entourer du maximum de garanties la protection conférée par notre pavillon. Au besoin, le département de la marine intervient pour recommander à nos agents la plus extrême circonspection : « Il importe, dit en

(1) M. Ottavi, consul de France à Mascate, à M. Delcassé, ministre des affaires étrangères, 30 juin 1901.

4875 une dépêche ministérielle adressée au commandant supérieur de Mayotte, que des autorisations de cette nature ne soient données qu’à des gens bien connus et présentant de réelles garanties d’honorabilité et de moralité et ayant autant que possible des propriétés à Mayotte et à Nossi-Bé ou des cautions pouvant répondre de leurs actes.» En 1888, mêmes recommandations aux gouverneurs de Mayotte et de Diégo-Suarez; ces fonctionnaires sont invités à ne « délivrer d’actes de francisation qu'aux armateurs présentant toutes garanties. »

Un principe ferme de notre droit interne colonial, c'est que seules les autorités coloniales sont qualifiées pour délivrer des patentes de francisation ; le rôle des consuls se réduit, comme nous l'avons vu, à viser les papiers de bord, à y inscrire certaines mentions et à recevoir les déclarations des capitaines de boutres qui font escale dans le port de leur résidence. Cependant une pratique constante, autorisée par des instructions ministérielles, permet à nos agents diplomatiques de : remplacer les titres des navires attachés dans le port de leur résidence et de prolonger les autres afin de permettre aux capitaines de regagner leur port d’origine. Cette pratique a été rendue nécessaire par les conditions mêmes de la navigation boutrière. Il peut arriver en effet qu’un boutre qui a reçu son acte de francisation à Obock ou à Mayotte soit contraint, pour

des raisons d’ordre commercial, à prendre momentanément comme port d'attache Zanzibar ou Mascate ; il lui serait dès lors difficile d'entreprendre tous les ans un voyage spécial pour faire renouveler son titre dans la colonie française. Le consul est juge de l’empêchement, et s'il le trouve justifié, il remet un nouveau titre au capitaine du boutre francisé; de même si le boutre francisé, dont le port d’attache a été modifié ainsi qu'il est dit, vient à périr en mer, ou s’il a été vendu, le consul est en droit de délivrer un titre pour le bâtiment neuf, tant que les conditions prévues par la législation coloniale française restent observées. D'autre part, un boutre peut avoir accompli tel voyage qu'il ne puisse être rentré avant l’année échue dans son port d’origine ; le consul prolonge alors la validité de ses papiers de bord par une mention inscrite au dos du congé, ou par l'octroi d’une patente de prolongation.

Ainsi nos consuls sont qualifiés pour prolonger et renouveler les actes de francisation, mais ils ne sont pas autorisés à en délivrer directement. Dans cette interdiction faite à nos agents diplomatiques nous ne saurions voir qu’un excès de précaution. En effet, dans des pays de capitulation comme à Mascate, où le principe d’exterritorialité s'applique pleinement, il est possible d’obtenir de nos protégés qui sollicitent la faculté de naviguer sous pavillon français les mêmes garanties que

dans une colonie; en les obligeant à faire un établissement en terre française, on leur inflige, sans réelle utilité, une formalité dispendieuse.

Et même en territoire anglais, allemand ou portugais, il faudrait admettre que nos consuls puissent délivrer des actes de francisation aux boutriers sujets ou protégés français qui y résident, en observant toutefois les règles posées par notre législation; l'octroi de notre pavillon ne peut porter aucun tort à la juridiction territoriale du pays étranger puisqu'il n’a d'effet et ne constitue un privilège qu’en haute mer, « cette voie commune de toutes les nations. » Mais la jurisprudence constante de la France interdit pareils errements. En 1891, l'autorité anglaise signala que le consul de France à Aden avait délivré des papiers français et des pavillons à huit capitaines de boutres. M. Ribot, ministre des affaires étrangères, répondit que la délivrance en avait été faite par erreur et qu’il prendrait ses dispositions pour éviter le retour de pareils incidents (1).

La faculté laissée aux consuls de renouveler les titres de navigation des boutriers avait pour conséquence d'élargir leur responsabilité personnelle. Aussi dès 1860, pour établir les rôles d’équipages et prévenir l’embarquement frauduleux d’esclaves, notre agent de

(1) Lettre à Lord Lyons, ambassadeur d'Angleterre à Paris, 20 novembre 1891.

Zanzibar exigeait la comparution personnelle des passagers prenant place sur des boutres francisés, et en dressait le signalement. Cet usage ne tarda pas à se répandre dans toutes les mers des Indes, et il subsiste Jjusqu’aujourd’hui.

Les Anglais manifestèrent dès le début une hostillité irréductible à la pratique de la francisation qui portait un coup sensible à leur hégémonie autoritaire dans la mer des Indes. Mécontents de voir renaître l'influence française dans des parages où ils voulaient être les maîtres incontestés, ils accuseront avec une persévérance inlassable les agents français de prendre fait et cause pour les négriers et de se faire les soutiens d’un odieux commerce. Mais c’est avec la même ténacité que nos consuls et nos gouverneurs sauront tenir tête à ces accusations, et qu'ils dévoileront le but poursuivi par l’Angleterre : le rétablissement du droit de visite.

« L’Angleterre ne voit pas sans un profond déplaisir, écrit M. Lacau, consul de France à Zanzibar (1), que le commerce dans ces parages de la mer des Indes se fait par le moyen des boutres arabes naviguant sous le couvert de notre pavillon; elle constate avec regret à quel point nous avons su nous concilier

(1) A M. René Goblet, ministre des affaires étrangères, 14 sep-

tembre 1888.

les sympathies des Arabes; aussi s’applique-t-elle à nous faire participer à des mesures de grande rigueur qui, en apparence, sont dirigées contre l’esclavage, mais qui, en réalité, tendent à détruire la flotte commerçante des Arabes. »

« À mon sentiment, déclare M. Lagarde, gouverneur d'Obock (1), l’importance que l'Angleterre donne de nouveau aux prétendus faits de traite reprochés à des boutres de Sour, portant pavillon français, n’est que la suite de la campagne dirigée contre notre influence dans ces parages. »

Et M. Ottavi, consul de France à Mascate (2) : « Si les officiers britanniques poursuivent nos protégés de leurs accusations, c’est non seulement parce que les boutres francisés affirment et développent notre influence en face de l'influence anglaise, mais aussi parce que l'existence seule de ces boutres jouissant des privilèges du pavillon français suffit à détruire peu à peu une légende encore vivace dans ces pays et en vertu de laquelle les parages du golfe Persique et de l'Arabie appartiendraient en toute propriété à l'Angleterre et tout ce qui flotte à la surface de ces mers relèverait exclusivement de la juridiction britannique. »

Ainsi, nos agents de la mer des Indes, en Afrique comme en Asie, sont d'accord pour penser et pour

(4) À M. Chautemps, ministre des colonies, 6 juin 4895, (2) À M. Hanotaux, ministre des affaires étrangères, 30 juin 1897.

dire que les boutriers français sont accusés parce qu'ils servent l'influence française au détriment de l'influence britannique.

L’Angleterre, d’autre part, ne va pas cesser de présenter la répression de la traite comme impossible etillusoire tant que la France accordera sa protection aux navires indigènes, système adroitet fait pour frapper tous les esprits non avertis, tous ceux qui ignorent de quelles garanties notre pays entoure l'octroi de son pavillon. À l'égard des Etats-Unis, c’est d’ailleurs le même procédé : « Les navires qui se livrent à la traite des esclaves, les seuls qui la fassent avec succès d'extension, ont adopté l'habitude presque universelle d’arborer les couleurs américaines pour se ménager un abri contre les recherches des croiseurs anglais (1).» La tactique de là Grande-Bretagne est de nous amener, en nous barcelant, comme elle y conduisit les Etats-Unis, à reconnaître à ses vaisseaux le droit de visite; et dès 1855, les officiers anglais généralisent, à l’égard des boutriers protégés français, une politique de brutalité et de rnenaces.

« J'ai déjà eu plus d’une fois, écrivait en 1863 M. le ministre de la marine et des colonies (2), l'occasion

(1) Memorandum remis par Lord Napier, ministre d'Angleterre à Washington, à M. Lewis Cass, ministre d'Etat, le 24 décembre

(2) Le maréchal Randon à M. Drouyn de Lhuys, 20 juin 1863.

Brunet-Millon,

de signaler au département des affaires étrangères, la conduite des croiseurs anglais qui, sous prétexte de répression de la traite, se sont livrés aux différents points de la côte orientale d'Afrique à de véritables actes de piraterie. Pour ne citer qu’un fait, je rappellerai à V. E. l'affaire du pillage et de l'incendie dans les eaux de Zanzibar, par les embarcations de la Lyra, de boutres arabes chargés pour le compte de négociants français et qui se livraient à un commerce légitime. Cette affaire a donné lieu à un échange de correspondance entre M. le commandant Dupré et M. le contre-amiral Walker, et cependant, malgré mes vives réclamations, je vois que le capitaine Oldfield, commandant du bâtiment ci-dessus indiqué, a laissé dans ces mers des traditions qui semblent avoir stimulé l’ardeur de ses successeurs. J’ai lieu de croire, au surplus, que la conduite du capitaine Oldfield aura satisfait son gouvernement, puisque cet officier, après de tels actes, a été nommé capitaine de vaisseau et que, contrairement aux usages, il est resté plus de cinq ans dans cette station, passant d’un bâtiment sur un autre, sans compter que les déprédations de la Lyra ont valu à son capitaine d'importantes parts de prises, ainsi qu'il résulte de documents officiels transmis récemment par V. E. au département de la marine.

« Je ne manquerai pas, par le prochain courrier, d'appeler l'attention de M. le commandant de notre

division de la côte orientale d'Afrique sur les faits signalés par M. Jablouski, et j'inviterai M. le capitaine de vaisseau Dupré à envoyer, sil ne peut y aller luimême, un des bâtiments sous ses ordres à Zanzibar, afin de rassurer, par sa présence, nos nationaux et de dissiper les inquiétudes pour la sécurité de leurs opérations et même de leurs personnes qu’ils peuvent avec raison concevoir de l'irritation produite dans la population arabe par les procédés des croiseurs anglais ».

À la suite de ces incidents des négociations s’ouvrirent entre le quai d'Orsay et le cabinet de Saint-James pour préciser dans quelles limites pouvait intervenir, en haute mer, la vérification du pavillon des navires suspects de traite. Les instructions du 4er juin 4867 restreignent et réglementent, d’une façon absolument formelle la recherche de la nationalité des navires marchands. Renseigné par le commandant Dupré, le gouvernement central semble avoir compris l'importance de la question en débat et la nécessité d’une rédaction claire, ne laissant place à aucune équivoque.

INSTRUCTIONS CONFIDENTIELLES CONCERTÉES ENTRE LA FRANCE ET L'ANGLETERRE POUR LA VÉRIFICATION DU PAVILLON DES NAVIRES