EME A
vaux d’art coûteux et ne possédant qu'un trafic restreint. Or un tel résultat paraît inadmissible. S'il en était ainsi, rien n’empêcherait, peut-être, les habitants des pays accidentés d'utiliser de plus en plus le camionnage automobile et d'abandonner dans la même proportion la voie ferrée devenue trop onéreuse. Par la force presque des choses (sans parler de la loi) les compagnies sont donc obligées, pour conserver une même recette et appliquer des tarifs raisonnables sur les voies à fortes pentes, de réaliser un supplément de bénéfices sur les lignes à gros rendement en concurrence avec les voies d’eau.Ilfaut donc qu’elles relèvent leurs barèmes, sur les dites lignes, dans une certaine mesure au-dessus du prix de revient. Or nous savons, et M. Colson lui-même admet, que sur les voies d’eau le prix de chaque transport se rapproche très près du prix de revient partiel.
Enfin il est même douteux que, dans l'hypothèse des tarifs différents appliqués à chaque tronçon de ligne devant par suite se suflire à lui seul, les voies ferrées traversant une contrée de dénivellation moyenne, également desservie par un canal, puissent arriver à des tarifs aussi bas que la voie navigable, car si dans une telle région le canal aura nécessité des écluses plus nombreuses allongeant sa longueur virtuelle et tendant à faire hausser le coût du fret, il est probable que de son côté l’ouverture de la voie ferrée aura réclamé un plus grand nombre de tranchées, de tunnels, de ponts, qu'elle
aura en un mot englouti un plus gros capital d’établissement qu'il faudra bien rémunérer.
Passant maintenant au deuxième argument exposé par M. Colson, à savoir que pour la navigation l’on cite habituellement les prix par bateaux complets, nous dirons que s’il en est ainsi c’est que le batellier, dans la plupart des cas propriétaire de son bateau, ne se met pas en marche à des dates fixes, il n’eftectue que des transports à intervalles irréguliers et ne part que lorsqu'il a un plein chargement, ce qui lui permet dans la fixation du fret à l’aller de n’envisager que le retour à vide.
L'on pourrait bien en ne considérant qu'un seul train complet établir sur les voies ferrées desbarèmes aussi bas que sur les voies navigables. Mais sur un réseau de chemin de fer il faut envisager, comme pour les lignes, l’ensemble des trains. Or ceux-ci partant à heures fixes il est rare qu'ils aient tous un chargement complet, certains s’en vont à demi ou aux trois quarts vides.
La dépense nécessitée pour la mise en marche d'un convoi ne varie pas proportionnellement au chargement de celui-ci ; elle est presque aussi grande pour les trains circulant à 1/2 ou aux 3/4 de leur capacité que pour ceux s’en allant à plein. Les compagnies doivent donc tenir compte des dépenses occasionnées par le nombre total des trains, pour établir leurs tarifs. Elles doivent prévoir non seulement le cas du retour à vide mais aussi le cas de l'aller à vide partiel. Il faut donc faire des moyennes.
EN
Il ne saurait être question d'établir ordinairement des tarifs pour les trains circulant à demi vides et pour ceux circulant complets ni de demander à Chaque train de couvrir les dépenses auxquelles il oblige. Si après avoir établir des barèmes spéciaux pour chaque tronçon de ligne, l’on arrivait à établir un barème spécial pour chaque train, suivant qu'il serait plus ou moins chargé, l’on aboutirait à une quasi-impossibilité d’application et l’on pourrait probablement voir ce spectacle de tous les expédi- ‘teurs se précipitant sur un convoi à chargement déjà à peu près complet pour bénéficier de tarifs très bas, tandis que le malheureux retardataire obligé d’expédier sa marchandise par un train vide se verrait dans l’alternative de renoncer à son envoi ou de payer seul la dépense occasionnée par ce train.
La régularité des transports par les trains partant à heures fixes rend évidemment à l’ensemble du public une somme de services bien plus considérable que celle que lui procure les transports irréguliers par bateaux. Mais cette régularité se paie. Et c’est, au contraire, précisément cette irrégularité des transports, permettant des chargements complets, qui est un des éléments donnant la possibilité à la batellerie d’offrir à sa clientèle des prix extrêmement bas. |
Arrivant au troisième point présenté par M. Colson il est exact de dire avec lui que le seul prix intéressant n’est pas « le prix kilométrique unitaire »
E. Richard 3
