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deux éléments : le péage payé pour l’usure de la voie

et le prix du transport proprement dit payé pour le déplacement d’un voyageur ou d’une marchandise d’un point à un autre, et après avoir constaté que sur les voies d’eau le prix de chaque transport particulier se rapproche beaucoup plus que sur les chemins de fer du prix de revient partiel, c’est-à-dire du prix de revient du voyageur ou de la tonne ensus, écrit que l'écart des prix de revient entre la voie d’eau et la voie ferrée n’est ni constant ni considérable, que dans la généralité des cas ilest nettement en faveur des chemins de fer et que si en apparence il en est autrement cela tient uniquement à ce que le « péage » subsiste sur la voie ferrée et a été supprimé sur la voie navigable.

Pour appuyer son assertion il pose d'abord qu'il faut « comparer des choses comparables » et non prendre des « moyennes » qui englobent des éléments absolument disparates, et il poursuit ainsi sa démonstration :

En premier lieu, dit-il, il ne faut envisager que des chemins de fer à profil excellent, car l’on ne peut établir de voies d’eau dans des régions de dénivellations trop accentuées sous peine de multiplier les écluses dans une proportion qui accroîtrait la durée et par suite le coût des trajets dans une mesure inacceptable;

En second lieu, dit-il encore, les prix que l’on cite habituellement en matière de voies navigables sont les prix par bateaux complets, il faut donc en

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rapprocher le coût des trains complets ; or le prixde revient du transport des marchandises véhiculées par trains complets descend aussi bas que le prix par bateau ;

En troisième lieu, continue-t-il, il ne faut pas oublier que le prix intéressant n'est pas le « prix kilométrique unitaire », mais le « prix total de bout en bout du parcours »; or presque toujours la voie navigable est plus longue que la voie de fer;

Ainsi, conclue-t-il, dans ces conditions, le chemin de fer donne pour un même trafic un prix de revient kilométrique plutôtinférieur que supérieur à celui de la batellerie, avec un parcourt sensiblement moindre; au reste la qualité des services rendus et les avantages du chemin de fer sont assez grands pour le faire préférer, non seulement à prix égal, mais même lorsque ses prix dépassent ceux de la navigation dans une mesure limitée et quand il en est ainsi cela tient uniquement au péage bien plus qu’au coût du transport proprement dit.

Avant de discuter l’argumentation et la conclusion de M. Colson il convient tout d’abord de bien situer la question.

I ne s’agit pas de contester l'énorme utilité des chemins de fer et la somme considérable d’avantages qu'ils présentent pour l’ensemble de l’économie nationale. Nul ne songe à leur dénier la première place qu'ils occupent pour la ‘rapidité, la sécurité et le prix dans les transports des voyageurs et des marchandises précieuses, périssables, de

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petit volume ou de poids faible. Il s’agit simplement de chercher à établir qu’en théorie et qu’en fait le prix réel du transport des matières pondereuses, lourdes ou encombrantes, les seules pour lesquelles les voies d’eau concurrencent les voies

ferrées, est plus bas sur les premières que sur les

dernières, qu’ainsi il en résulte un’ avantage général

et que par suite les lignes navigables ont leur rôle à jouer dans l’économie du pays.

Sous le bénéfice de cette remarque reprenons point par point le développement de M. Colson et constatons, tout d’abord, que dans une étude théorique et comparative des avantages et des inconvé-. nients réciproques des voies de fer et des voies d’eau il faut envisager la totalité des réseaux et non une portion réduite de chacun d’eux et qu'il faut bien, comme en toute matière, prendre des « moyennes » pour arriver à des conclusions d'ensemble. Au reste dans la pratique les tarifs des prix de transport sur le chemin de fer sont établis (sauf quelques exceptions dont nous parlerons tout à l’heure) en tenant compte de la nature des marchandises véhiculées, de la distance parcourue, du trafic probable et des frais totaux occasionnés pour l'ensemble du réseau tout entier. Il n’y a pas en général de tarifs spéciaux pour les lignes à profil excellent et des tarifs différents pour les lignes à fortes pentes. Si parfois sur certaines lignes à profil excellent on applique des « prix fermes » et des « tarifs d'application » il se trouve que dans la plupart des cas ces prix et

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ces tarifs sont perçut pour concurrencer la voie d’eau qui dessert les mêmes centres que la portion de chemin de fer en question. S'il en est ainsi l’on peut donc déjà dire que la moyenne des prix de transport est plus élevée sur l’ensemble de la voie ferrée que sur l’ensemble de la voie d'eau.

Même en envisageant sur les réseaux ferrés l’application de tarifs diflérents pour chaque tronçon de ligne (ce qui serait déjà une certaine complication) il parait certain que si pour les lignes à profil excellent, concurrençant un canal, et qui sont en majorité des lignes à gros trafic, les compagnies pourraient établir des barémes très bas et peut-être inférieurs à ceux de la navigation, il leur faudrait par contre, sur les lignes à fortes pentes, qui sont dans de nombreux cas des lignes à faible trafic et où l’usure du matériel est plus rapide et la consommation de combustible plus élevée par suite du plus gros effort de traction nécessaire, appliquer des tarifs bien plus lourds que ceux existants actuellement, sous peine de voir diminuer l’ensemble de leurs recettes.

En somme si chaque tronçon de ligne ferrée devait suffire lui-mème à rémunérer son capital d’établissement et à couvrir ses dépenses d'exploitation et de personnel, les tarifs pourraient bien être très bas sur les lignes à profil excellent établies à peu de frais et livrant passage à un gros trafic, tandis qu'ils deviendraient prohibitifs sur les lignes des pays montagneux ayant nécessité le plus souvent des tra-