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mais « le prix total de bout en bout du parcours » et qu’en général la voie navigable est plus longue que la voie de fer. Mais cet avantage de la plus courte distance ne s’accuse pas toujours d’une façon bien nette dans tous les cas. Il est plus sensible en ce qui concerne les voies navigables naturelles, ainsi de Paris à Rouen il y a 240 kilomètres par la Seine et seulement 134 kilomètres par chemin de fer. Tandis que lorsqu'il s’agit des canaux il se réduit souvent à peu de chose, ceux-ci pouvant, aussi bien que les chemins de fer, dans les pays : plats aller directement d’un point à un autre et dans les pays de dénivellation franchir l'obstacle par des tranchées ou des viaducs.

Touchant une partie de la conclusion de M. Colson à savoir que lorsque le prix de revient kilométrique pour un transport est plus élevé sur les voies de fer que sur les voies d’eau cela tient uniquement au péage, remarquons qu'il importera peu à l'expéditeur, ayant les deux modes de communication à sa disposition, que l’on décompose, en doctrine, le

prix total qu'il aura à payer en péage d'une part et en prix de transport proprement dit d'autre part. Le plus clair de la chose sera pour lui qu’il devra payer plus cher sur une voie que sur l’autre et naturellement il empruntera la voie la plus économique.

En admettant que le péage soit la seule cause de la différence des prix de transport entre les chemins de fer et les voies navigables, il paraît difficile de le supprimer sur les premiers, car il faut bien

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rémunérer l'énorme capital d'établissement qu'ils ont coûté, et l’on ne peut, surtout actuellement, répartir cette légitime rémunération sur l’ensemble des contribuables. Il est vrai que ces derniers du fait de l’abolition du péage sur les voies d’eau sup. portent la rémunération du capital d'établissement de celles-ci, mais nous avons vu que ce capital est bien moindre que celui absorbé par les voies ferrées. Il peut malgré tout paraître qu’il y est injustice à ce que les usagers du réseau navigable ne soit pas en définitive les seuls à payeriles intérêts du capital que représente ce réseau. C’est possible, Mais c’est là une de ces injustices que l’on voit tous les jours et comme en impose souvent à divers individus la solidarité existant entre les membres d’une même nation pour des avantages ne profitant directement qu'à quelques-uns mais auxquels en résultante participe le pays tout entier. Au reste sans chercher plus loin nous en trouvons un autre exemple dans les chemins de fer eux-mêmes. N'’est-il pas injuste vis-à-vis des usagers d’une ligne à gros trafic de leur faire payer un prix supérieur au prix que l’on pourrait établir sur cette ligne en la considérant seule dans le but de permettre à d’autres usagers de-lignes déshéritées de profiter d’un tarif uniforme raisonnable.

Enfin pour terminer cette discussion déjà longue, indiquons sommairement quelques autres éléments qui sont de nature à exercer une influence heureuse sur le coût des transports par voie d’eau compara-

tivement aux prix des transports sur les chemins de fer.

Ces éléments sont :

1° La concurrence qui peut toujours jouer sur les voies navigables en ce sens que chaque batelier reste libre de fixer, suivant les circonstances, le fret qu’il réclamera à l’expéditeur et que de son côté ce dernier a la faculté de s'adresser à l’un ou à l’autre des propriétaires de bateaux. Au contraire sur les voies ferrées la concurrence n'existe pas, les tarifs sont fixes et l’envoyeur ne peut entrer en relation qu'avec la compagnie qui dessert le lieu où il habite ;

2° Les frais réguliers permanents indépendants du trafic qui sont toujours plus élevés sur les voies de fer que sur les voies d’eau;

3° Et la question des « charges terminales » grevant les transports tant au départ qu’à l’arrivée des marchandises. Ces charges comprennent en général les frais de chargement et de déchargement et ceux du camionnage pour amener les objets et les matières à la voie de communication et les en retirer.

Si l’on peut considérer que le coût du chargement et du déchargement d’une même marchandise est sensiblement égal sur les voies ferrées et sur les voies d’eau, il n’en est pas ainsi, dans la plupart des cas, en ce qui concerne le prix du camionnage. Les marchandises n’accèdent au chemin de fer que dansles gares qui peuvent être assezéloignées de l’endroit où l’on doit prendre et de celui où il faut amener la chose objet du transport. Au contraire les

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bateaux peuvent s'arrêter en un point quelconque de la voie navigable plus à proximité du lieu où se trouve la marchandise à embarquer ou du point de destination définitif. Ainsi l’on peut réduire dans une certaine mesure les frais de camionnage au départ et à l'arrivée. L’on arrive même à les supprimer complètement dans l’un ou l’autre cas ou dans les deux cas suivant que l'expéditeur ou le destinataire ou les deux ensemble sont riverains immédiats de la voie d'eau. Pour obtenir un résultat identique sur la voie ferrée l’on a recours aux « embranchements particuliers ».Mais ceux-ci sont souvent très difficiles à établir et ils sont toujours très onéreux.

De tout ce qui précède nous croyons pouvoir nous permettre de conclure, d'accord en cela avec l’opinion courante, que les voies navigables doivent en théorie, donner des prix de transport moins élevés que ceux des chemins de fer.

S’ilen était autrement, siles voies d’eau n’avaient

pas pour elles la modicité réelle des tarifs, l’on serait

amené à se poser les questions suivantes : Comment se fait-il que les voies ferrées qui ont à leur actif

d’autres avantages énormes, rapidité, sécurité, commodité, n'aient pas complètement « tué » depuis longtemps leurs concurrentes et comment expliquer que les voies navigables, dont la longueur a sensiblement peu varié de 1870 à 1913, aient vu pendant cette même période quadrupler leur trafic total qui atteignait à cette dernière date 42.309.000 t. » (1) ?

1 À la suite de la destruction par les Allemands, de canaux

Si nous passons maintenant des généralités aux faits, nous constatons qu’en France le prix moyen du transport des marchandises par tonne kilomé-

trique a subi les variations suivantes :