Sur Les votes navigables
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1890..... «c.25 à 1c. 50 longs parcours En 1Cc. 50 à 2 c. 25 petits parcours 1913..... oc.6 à oc.8 longs parcours
RE Fe: à 1 c. 25 petits parcours 1930 T0 CUBE longs parcours less LOS à 70. petits parcours
2° Sur les voies ferrées d'intérêt général
(où les statistiques sont plus nombreuses et plus précises)
1845 LI G. 12 1915 3 c. 88 1870 6.c. 14 1916 3 c. 70 1880 -B5c. 95 1917 3 c. 44 1890 bc. 46 ‘1918 4 ce. 64 1900 4 c. 69 1919 5 c. 12 1910 4 ©. 27 1920 19 C. 42 1913 Ge. rar) 1921 15 c. 25
et de houillières des régions envahies et de la crise économique de 1920, le trafic de la navigation intérieure, qui compte les transports de charbon comme l'un de ses principaux éléments, est descendu en 1921 à 23.935.227 tonnes. De son côté le trafic des chemins de fer français d'intérêt général qui atteignait, pour les marchandises transportées en petite vitesse, 208 millions de tonnes en 1913 est tombé à 166 millions de tonnes en 1920 et 155 millions de tonnes en 1921 (Annuaire général de la France et de l'étranger, édition 1923).
1. En 1913 le coût moyen du transport des houilles n’était que de 3 c. 07 par tonne kilométrique, tandis qu'il s'élevait à 4 c. 41 pour les autres marchandises.
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3° Sur les voies ferrées d'intérêt local
Les voies navigables sont donc bien en réalité un instrument de transport plus économique que les voies ferrées et il est probable qu’il en sera encore longtemps ainsi, l'augmentation des tarifs sur ces dernières ayant été proportionnellement inférieure à l'augmentation résultant de la rémunération du capital et des dépenses d'exploitation (1).
A cet avantage financier des transports par eau s’en ajoutent d’autres.
1. De 1913 à 1920 les recettes totales (non compris l'impôt) des six grands réseaux français sont passées de 2.021.946.000 francs à 5.375.500 francs (recettes en 1921 : 5.904.200.000 fr.), soit une augmentation de 166 0/0. Plus particulièrement les tarifs ont augmenté de 70 o/o pour les voyageurs et de 203 o/o pour les marchandises.
En revanche les dépenses totales d’exploitation ont été de 1.276.979.000 francs en 1913 ét de 7.230.400.000 francs en 1920, en augmentation de 470 ojo (dépenses en 1921 : 6.759.300.000 fr.). Plus particulièrement l’augmentntion à porté pour 360 o/o sur le prix des rails, 320 o/o sur le prix des traverses, 800 o/o sur le prix du charbon et 307 0/0 sur les traitements du personnel.
En 1913, l'exploitation des six réseaux a donné un produit net positif de 744.967.000 francs. En 1920 l'on a constaté un déficit de 1.854.900.000 francs (réduit à 855.100.000 de franes en 1921).
Les charges du capital étant passées de 808 millions en 1913 à 1.095 millions en 1920 (1.164 millions en 1921) l’on a eu au total un déficit de 63 millions en 1913 et de 2 milliards 950 millions en 1920 (2 milliards 19 millions en 1921).
Plus particulièrement en 1913 (charges du capital et frais d'exploitation déduits), le Nord accusait un reliquat actif de 7 millions, l'Est un reliquat actif de 7 millions, le P.-L.-M. un reliquat actif de 8 millions, le P.-O. un déficit de 19 millions, le Midi un déficit de 1 million, l'Etat un déficit de 67 millions. En 1921 tous les réseaux accusaient un déficit variant de 148 millions pour l'Est à 643 millions pour l'Etat.
Si les voies navigables ont leurs chômages naturels aux époques de gelées, les chemins de fer ont aussi les leurs, plus graves dans leurs conséquences. Le personnel de ces derniers est nombreux, « conscient et. organisé ». Des grèves commes celles qui ont éclaté au début de 1920 ont une portée incalculable et agissent par répercussion sur l’activité économique du pays tout entier. La marche de trains exige un personnel technique qui ne se forme que par un long apprentissage et ne peut-être remplaeé au pied levé.
A l'inverse dans la navigation fluviale le personnel est peu nombreux et partant peu puissant. La grève, moins efficace, y est une arme moins séduisante. Letravail des écluses n’entraîne pas un stage prolongé et le personnel peut être facilement remplacé par des agents de fortune.
Ces considérations doivent-elles nous conduire à condamner la politique des chemins de fer pour lui substituer celle des voies navigables ?
Ce serait une conclusion trop hâtive et quelque peu paradoxale. Les voies ferrées nous l’avons vu ont leurs grands avantages et surtout elles existent. La question des canaux comparée à celle des chemins de fer ne se présente donc pas sous un aspect uniquement dogmatique. Les voies ferrées sont construites cten exploitation. Les canaux n'ont pas pour objet de les supplanter mais de les compléter.
Or même envisagée sous cet aspect modeste, comme procédé de trafic mis non à la place mais à
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côté des voies de fer, la construction des canaux est opportune, indispensable et urgente.
La guerre de 1914 a entraîné après elle une grave crise des transports. L'intensification du trafic pour les besoins des armées et du ravitaillement, la mobilisation d’une partie du personnel, l'usure rapide du matériel provenant du défaut d'entretien, telles sont les principales causes de cette crise qui ne pourra être définitivement conjurée qu’à longue échéance.
Si les événements ont montré le rôle de premier plan joué par les chemins de fer au point de vue stratégique et économique pendant les hostilités, n'oublions pas que les voies d’eau, comme les automobiles, ont apporté une aide qui n'est pas négligeable à la défense nationale. Actuellement encore elles contribuent au transport de l'outillage et des matériaux de réfection des régions dévastées ; elles nous amènent les charbons belges et allemands.
L'exploitation intensive des canaux existants, la construction de nouvelles voies d’eau sont des remèdes efficaces à la crise des transports qui semble être assez durable pour justifier de nouveaux travaux.
Si même cette crise devait être complètement résolue à bref délai, les canaux aménagés neseraient pas inutiles. La guerre a développéentreles diverses régions du territoire des relations économiques qui se maintiendront, les gens des différentes parties
de la France ayant mieux appris à se connaître et
