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Ce vœu était adopté quelques jours après sur le rapport favorable de M. Raynal qui évaluait la dépense à une trentaine de millions.
De son côté M. Deligny portait la question devant l'Assemblée départementale de la Seine, qui le . 9 décembre 1876 émettait, sur les conclusions de
M. Bonnard, un vœu demandant la construction du.
canal projeté. L'on avait en effet saisi l'intérêt que présentait (et que présente toujours) pour Paris et sa banlieue l'établissement d’une voie navigablepouvant les relier à Bordeaux, le grand port du sudouest. -
A son tour le Conseil général de la Dordogne était saisi, le 24 avril 1879, par M. Meilhodon et se montrait partisan du projet.
Une conférence fut réunie la même année pour l'étude de la question. Les délégués de la Dordogne y Soutinrent énergiquement le second tracé de Brisson.
« Dans notre département, constatait M. Maréchal, « l’un des délégués, il n’y a pas deux avis. il n’y a « pas l'ombre d’une division sur le tracé désiré et « réclamé, »
Et M. Meilhodon était aussi affirmatif : «L'opinion « du Conseil général de la Dordogne est unanime. « Dans la Dordogne pas le moindre dissentiment : «a le tracé par l'Isle, la Vienne, la Creuse et le Cher « est réclamé avec d’autant plus d’insistance que « de Libourne à Périgueux la canalisation est déjà « faite. »
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Enfin la question de la jonction de la Garonne à la Loire allait entrer dans une phase nouvelle en cette année 1879. M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, inserivait le canal en cause dansle programme des voies navigables a construire ( XXVI de l’article 2 de la loi du 5 août).
Après le vote du Parlement, il semble qu’il n’y avait plus qu’à adopter un tracé définitif et à passer à l'exécution.
Il n’en fut rien.
Avant la loile projet Libourne-Périgueux-Limoges- Montluçon, fortement appuyé par les conseils généraux, paraissait recueillir suffisamment de suffrages pour l’emporter sans lutte. Mais les choses ne se passèrent pas ainsi. Le texte législatif était trop vague; les travaux préparatoires, eux-mêmes, dénotaient les préférences des pouvoirs publics pour un tracé dont jusque-là il n'avait, pour ainsi dire, pas encore été question. Des compétitions ardentes s’en suivirent et l’on vit surgir, proposées par divers, des solutions toutes nouvelles au problème de jonction de la Garonne à la Loire.
Le gouvernement, en effet, dans l'exposé des motifs déposés sur le bureau de la Chambre avait opté pour un projet de Bordeaux à la Basse-Loire, passant par Angoulême et Poitiers et aboutissant à Candes, près de Port-Boulet sur le canal latéral. Et le rapport de la commission du Sénat était entré
E. Richard ,
dans ces vues en indiquant seulement que le travail serait complété par un embranchement sur la Rochelle.
Des débats il résulte d’une facon manifeste, que le gouvernement d’abord, le Parlement ensuite, se sont uniquement préoccupés de donner, s’il était possible, une satisfaction aux intérêts locaux de la Rochelle, en négligeant peut-être un peu trop les intérêts généraux.
Dès lors loin de se simplifier le problème se compliquait. Pour bien le comprendre il faut connaitre le texte du 5 août 1879 qui s’exprimait en ces termes :
« Sont classées commelignes principales les voies « navigables dont la désignation suit :
« Article premier. — Lignes existantes ou en construction,
« XIX. Lignes du Sud-Ouest, Charente, Sèvre- « Niortaise, canal de Marans à la Rochelle.
« Article 2, — Lignes nouvelles.
« XXVI. Jonction du bassin dela Loireau bassin de la Garonne,
La loi, en somme, ne prenait parti pour aucun tracé déterminé. Elle ne s'arrêtait pas au projet préconisé par les conseils généraux de la Gironde, de la Dordogne et de la Seine. Mais, chose singulière
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et quelque peu contradictoire avec les préférences manifestées par le gouvernement dans l'exposé des motifs et par le Parlement dans les rapports des commissions et les débats en séance publique, elle n’adoptait pas non plus le tracé aboutissant à Candes. Elle s’en tenait à une formule plus générale : « jonction du bassin de la Loire au bassin de la Garonne ».
Le vague de ces termes autorisait, nous l’avons dit, toutes les compétitions. Les travaux préparatoires n'ayant aucune valeur légale, il était permis de reprendre à côté du projet préconisé par le gouvernement, le second et même le premier projet Brisson ou d'imaginer tous autres tracés de nature à servir des intérêts généraux, régionaux ou locaux,
La complication née de cette rédaction imprécise et peu en harmonie avec la solution déterminée que semblaient laisser prévoir les débats, s’augmenta ‘encore du fait du tableau annexé à la loi ; lequel tableau, dans sa partie qui nous intéresse, portait :
