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3% De Bordeaux à Montluçon par Angoulême Roumazières et Limoges.

4 De Bordeaux à Montlucon par Périgueux, Limoges et la Creuse (Deuxième projet Brisson).

5° De Bordeaux à Diou sur la Haute-Loire par la Dordogne et la Sioule (premier projet Brisson),

. Les trois premiers de ces tracés comportaient tous | des embranchements reliant La Rochelle et Rochefort au canal principal.

En vue de déterminer le projet auquel il conviendrait de s’arrêter définitivement le ministre des Travaux publics confia à l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Daigremont, la mission d’étudier la question et de fournir un rapport.

Dans ce travail du 17 octobre 1879 Daigremont examinait les premier, quatrième et cinquième projets. Il les abandonnaïit successivement, les déclarant inacceptables tant au point de vue de leurs difficultés techniques d’exécution qu’au point de vue de leur manque d'intérêt commercial. Et il proposait le tracé Bordeaux-Libourne-Angoulème- Confolens-l’Isle-Jourdain-Châteauroux au canal du Berry près de Bourges. « Gette ligne, concluait-il, constituerait une voie navigable de premier ordre qui mettrait en communication l'Ouest et le Sud. Ouest de la France avec l'Est, le Nord-Est et le Nord. »

Ce rapport fut soumis à une commission composée des inspecteurs généraux : Poirier, Ehabas, Charpy

et Simonpeau,

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Le 1* décembre cette commission retint seulement le projet Bordeaux-Libourne à Candes et celui préconisé par Daigremont avec embranchement sur Niort et proposa d’en poursuivre les études.

Ces conclusions furent adoptées par le Conseil général des Ponts et Chaussées le 29 décembre 1879 et approuvées le 24 janvier 1880 parle ministre des Travaux publics qui confia à l’ingénieur en chef Dingler le soin d'étudier plus profondément les deux tracés retenus.

Néanmoins le 45 juin 1880 un arrondissement était constitué à Limoges pour examiner le projet de Coutras (cette fois) à Montluçon.

Le rapport que présenta Dingler aboutissait aux mêmes conclusions que celui du 17 octobre 1879. Il rejettait le tracé sur Candes et le tracé Coutras- Limoges Montluçon etil adoptait le parcours proposé par Daigremont : Bordeaux-Libourne-Angoulème- Châteauroux avec aboutissement à Saint-Amand- Montrond (au lieu du voisinage de Bourges) ; enfin il prévoyait des embranchements sur Limoges, Lapalisse et Rochefort.

Ce projet peut être considéré comme celui de l'Administration des Ponts et Chaussées et il est appuyé par les Chambres de commerce de La Rochelle, d'Angoulème et de Montlucon.

En face se dressent encore :

D'une part le tracé : Bordeaux-Libourne-Périgueux-Limoges:Montlucon, soutenu par les conseils généraux de la Gironde, dela Dordogne, dela Haute-

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Vienne, de la Creuse et de la Seine et les Chambres de commerce, de Bordeaux, Périgueux, Limoges et Guéret.

D'autre part le tracé par le cours de la Dordogne, le Sioulet et la Sioule aboutissant à Diou qui n’a guère pour défenseurs que les Chambres de commerce de Bergerac et de Tulle.

Quant aux premier et troisième projets ils sont aujourd’hui complètement abandonnés pour les raisons suivantes que nous allons exposer brièvement.

ÎJ. — Le TRACÉ sur CANDES

Ge sont des considérations d’ordre général qui ont fait mettre de côté le tracé Libourne-Candes, par Angoulême et Poitiers, bien qu’en 1879 il ait eu la faveur du gouvernement et que la commission des inspecteurs généraux ait cru devoir le retenir en décembre de la même année année, malgré l'avis de Daigrémont.

Dans son rapport Dingler exposait les objections que soulevait ce projet, il faisait ressortir la supérioté que présentait sur lui le tracé Angoulème- Chateauroux-Saint-Amand.

Au point de vue financier le projet sur Candes aurait été d’un coût relativement peu élevé. Au point de vue technique il ne présentait pas de grosses difficultés d'exécution. Mais il n’aurait eu qu’un intérêt économique des plus restreints. Il n’assurait en

= somme de relations qu'entre la basse Garonne et la

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basse Loire et ne desservait qu’une région peu étendue. Sans doute il était conforme à la lettre de la loi de 1879; il joignait le bassin de la Loire à celui de la Garonne ( comme tous les autres projets d’ailleurs) et par son embranchement sur Niort et La Palisse il tenait également compte des exigences du tableau annexe.

Mais relier Libourne à Candes c'était relier Bordeaux à Nantes ; c'était ouvrir une voie intérieure pour relier deux ports maritimes. Si peu élevé qu'eût été l'effort financier il eut encore été trop gros pour un résultat aussi dérisoire. Un tel canal n'aurait fait que concurrencer, d’une façon désaventageuse, le cabotage. Il aurait été superflu et même absurde de consacrer des millions à une voie d’eau artificielle qui aurait fait double emploi avec la mer.

Enfin pour mettre en relations le Sud-Ouest avec le Nord et le Nord-Est il aurait fallu à ce canal le secours d’autres voies exigeant des travaux considérables : construction d’un canal latéral à la Loire, amélioration du canal Berry et canalisation du Cher entre Noyers et Saint-Avertin.

Et encore les communications de la région bordelaise avec Paris et le Nord-Est se seraient heurtées au principe d’après lequel une voie navigable pour être utile doitse rapprocher le plus possible de la ligne droite. Par ce canal le trafic de Bordeaux vers Paris et le Nord-Est aurait été beaucoup trop lent

et trop onéreux, comme Dingler le faisait ressortir, et

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cette voie n'aurait même pas eu l’excuse de desservir des centres agricoles ou industriels importants, dont elle aurait été la route naturelle indiquée pour le transport de leurs produits.