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point de partage des eaux (709 mètres), on peut craindre qu'il n’y ait lieu d'élever sensiblement le chiffre de 88 millions auquel la dépense a été évaluée. En nous reférant à l’avant-propos on peut estimer aujourd’hui cette dépense à 314.160.000 francs.

Ces graves objections techniques et financières ont réduit notablement le nombre des partisans du tracé par la Dordogne et les hauts plateaux.

Déjà dans son rapport du 17 octobre 1879, l'ingénieur en chef Daigremont déclarait ce projet inacceptable aux points de vue technique et commercial et la commission des inspecteurs généraux, ainsi que le Conseil général des Ponts et Chaussées n'avaient pas cru devoir le retenir. L'administration l'a complètement abandonné et il ne figure même pas dans l’étude comparative des divers tracés faite dans le rapport de l'ingénieur Dingler.

Dans sa lettre du 8 octobre 1880, le Conseil général des Ponts et Chaussées énumérait les principales difficultés techniques que rencontrait l’exécution de ce tracé. Il faisait, en outre, ressortir une grave cause d'irrégularité dans l'exploitation du canal. Le faite principal serait franchi en plein Massif Central à la cote 709 ; or, à cette altitude le canal serait gelé de décembre à mars, ainsi la navigation subirait une interruption de trois mois par an.

C’est là une objection décisive à ce projet.

Une voie susceptible d’être fermée pendant le quart de l’année ne peut commercialement rendre que des services bien atténués. Il serait donc

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absurde de construire un canal qu’on saurait devoir chômer régulièrement pendant une aussi longue période. Si l’on prétend relier Bordeaux au Centre, à l'Est de la France et à la Suisse, lui donner un hinterlant digne de son grand port, il faut créer une voie navigable dont l'exploitation soit normale, sans à-coups. C’est à cette seule condition que l’on peut espérer un courant d’affaires important.

Pour un autre motif encore un chômage aussi prolongé est de nature à réduire le trafic.

Le fret doit être calculé de manière à couvrir, en sus des frais d'exploitation, l'intérêt et l’amortissement du capital de premier établissement.

Or si les frais d'exploitation sont jusqu’à un certain point fonction du trafic, l'intérêt et l’amortissement du capital de premier établissement en sont indépendants, et il faudra les couvrir sur les recettes des neuf mois de circulation et non sur celles d’un an comme ailleurs. Le taux du fret s’élève donc.

Remarquons en outre que le nombre des jours ouvrables sur un canal n’est qu’un élément du calcul du taux du fret. Celui-ci est encore dépendant de la longueur « virtuelle » de la voie d’eau, laquelle est égale à la longueur « réelle » augmentée d’une cer- /taine longueur par écluse. Dingler fixe à 1 km. 250 la longueur à ajouter par écluse à la longueur réelle pour obtenir la longueur virtuelle, mais aujourd’hui

grâce aux progès réalisés dans la construction et la

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manœuvre des écluses, la longueur à ajouter n’est guère que de 500 mètres (1).

Le prix du fret étant le prix du transport par tonne et par kilomètre virtuel, on comprend que plus il y a d’écluses plus le fret est élevé. L'altitude du bief de partage dans le tracé par les hauts plateaux aurait donc pour résultat d’accroitre lui aussi, avec la gelée, le taux du fret par suite de la multiplication du nombre des écluses.

Or le principal attrait du transport par eau, qui rachète sa lenteur, est son bon marché. En élevant le fret sensiblement au-dessus du taux moyen, on enlève à un canal son utilité essentielle et on le réduit à n'avoir qu'un trafic restreint. Au point de vue financieriln’est pas sage d'engager une dépense énorme (évaluée à 88 millions il y a plus de quarante ans et à 314.160.000 francs aujourd’hui), pour construire un canal condamné à végéter.

L'état économique des régious traversées seraitil susceptible, contrebalançant les effets de la gelée et de la longueur virtuelle, d'assurer au canal un trafic suffisant pour en justifier quand même le tracé ?

L'on se rend compte à première vue sur la carte que ce projet ne dessert aucun centre industriel ou agricole important. La plus grande ville traversée est Bergerac, qui a à peine 15.000 habitants et ne possède ni usines ni ateliers à l’exception de sa poudrerie.