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Les industries de Clermont-Ferrand, confiserie, pâtes alimentaires et caoutchouc, ne sont pas de celles que l’on peut compter parmi les clientes des voies d’eau, pas plus que l'industrie fromagère du Cantal. Quoiqu’en 1920 ce département ait produit près de 30.000 tonnes de fromage, expédiées par chemin de fer dans la France entière, il est douteux qu'une grosse quantité de ce produit vienne à emprunter le canal qui ne desservirait pas des centres de consommation suffisants. Le seul trafic à espérer proviendrait vraisemblablement des matières suivantes :

Houille et pierres de la région de Champagnac (118.478 tonnes de houille en 1920), s’écoulant vers Montlucon ou Bordeaux ;

Pierre de Volvie, brute ou taillée (production 30.000 tonnes en 1920), calcaire bitumeux du Puyde-Dôme (10.784 tonnes en 1920) et quelques gros bois d'œuvre débités par les petites scieries portatives de la région ; le tout à destination des grandes villes : Bordeaux, Lyon et même Paris.

Par contre l’on ne voit pas grand’chose à importer dans la région par voie d’eau, et l’on ne saurait guère espérer voirse créer des courants économiques nouveaux.

Le trafic à espérer du canal s'annonce ainsi franchement insuffisant pour en justifier la construction.

En somme considérations ‘techniques, financières et économiques s'accordent à condamner le tracé de

Bergerac à Diou par la haute Dordogne et c'est à juste raison que la Commission parlementaire des grands travaux publics l'a repoussé, sur le rapport de M. Aimond, comme l'avait déjà fait, dès 1879 et 1880, le Conseil général des Ponts et Chaussées.

Ses rares partisans invoquent, ilest vrai, une décision de ce même conseil prise en 1837 ou 1838, etils ajoutent qu’à la suite de cette approbation il y a eu commencement d'exécution par la construction du canal de Lalinde. 3

Mais l'ancienneté de cet avis lui ôte toute valeur. À cette époque lointaine, le Conseil général des Ponts et Chaussées n'avait eu à examiner aucun des autres projets élaborés depuis comme lignes principales à grande section. On conçoit qu’il ait approuvé, faute de mieux, le tracé présenté. Son avis de 1879, rendu sur le rapport de Daigremont, et celui de la Commission des inspecteurs généraux, qui ne concluaient au rejet de ce projet qu'après l’avoir comparé avec d’autres, méritent une plus sérieuse considération.

Quant au commencement d’exécution, le canal de Lalinde, il n’a été qu’une amélioration locale du cours de la Dordogne, un canal à petite section, et non le débutd’une ligneprincipale qu'aurait approuvée le Conseil général des Ponts et Chaussées.

Enfin, si parfois l’on s’appuie sur l'autorité de Brisson, l’on ne peut quand même de bonne foi, compter celui-ci au nombre des adeptes de ce tracé.

Les tenants des trois projets le réclament pour