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navigable intérieur, si utile lui aussi à l’essort économique. Un milliard de francs devait être affecté à la réalisation de cette dernière partie du programme,

Ce plan recut l'approbation du Parlement par la loi du 5 août 1879.

Il fut bientôt exécuté dans son ensemble pour la partie relative aux chemins de fer.

L'aménagement de 8.826 kilomètres de voies nouvelles ayant été décidé, les travaux commencèrent immédiatement sur différents points, Puis tant par classement que par rachat, soit de chemins de fer secondaires d'intérêt général, soit de chemins de fer d'intérêt local, fait à de petites compagnies concessionnaires qui se trouvaient aux prises avec de graves difficultés financières, l'Etat assuma la charge d'’environ 16.000 kilomètres de lignes dispersées sur toute la surface du territoire et se constitua ainsi un réseau assez décousu et incohérent (1). Mais par rétrocession les grandes compagnies incorporèrent la majeure partie des lignes du programme de 1879, construites, rachetées, en construction ou à construire, l'Etat ne conservant que 3.200 kilomètres environ qui devaient former son réseau (2). Enfin par des échanges de lignes ou de tronçons de lignes, entre l'Etat et les grandes compagnies ou entre les grandes compagnies entre elles, l’on arriva à faire

1. Colson, Transports et Tarifs, 3e édition, p. 383 ets. et, Colson, Cours d'Economie politique, à édition, t. VI, p.g7et s. 2. En 1922, le réseau de l'Etat atteignait une longueur de 9.o11

kilomètres (Annuaire général de la France et de l'Etranger, édition 1923) en ce compris l’ancien réseau de l'Ouest.

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cesser tout enchevêtrement, à donner plus d'homogénéité aux grands réseaux et à assurer ainsi une exploitation meilleure et plus rationnelle des voies.

Une loi de 1880 vint compléter cette organisation ferrovière par des dispositions relatives aux lignes d'intérêt local et aux tramways.

Mais tandis que les voies ferrées bénéficiaient ainsi d’un tour de faveur, la partie du programme de Freycinet concernant le réseau de navigation intérieure ne recevait qu'une exécution plus lente et incomplète.

Ce programme, qui posait le principe de la division des voies navigables en lignes principales, accessibles aux péniches flamandes, et en lignes secondaires, avec pour les premières les caractéristiques suivantes : profondeur d’eau : 2 mètres, largeur et longueur utiles des écluses : 5 m. 20 et 38 m. 50, hauteur libre sous les ponts : 3 m.70, prévoyait le classement dans les lignes principales : de 5.300 kilomètres de voies existantes, dont moins de 41.500 remplissaient les conditions voulues, de 400 kilomètres de canaux alors en construction (canal de l'Est et canal de la Haute-Marne) et de 1.500 kilomètres de voies nouvelles à ouvrir, enfin il envisageait l'établissement de 500 kilomètres de lignes secondaires. -

Quoiqu’une loi postérieure du 22 décembre 1903 ait prévu un crédit de 200 millions pour exécuter des travaux d'amélioration aux voies existantes et

construire trois lignes nouvelles importantes,

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longues de 191 kilomètres : canal du Rhône à Marseille, voie directe des houillères du Pas-de-Calais sur Paris et prolongement du canal de l'Oureq,il res tait à la veille de la guerre de 1914 beaucoup à faire pour réaliser intégralement la partie du programme de Freycinet qui avait trait à lanavigation intérieure. L'on avait seulement, en tout et pour tout, porté à la grande section 2.700 kilomètres de voies préexistantes, achevé les 400 kilomètres de canaux en construction en 1879 et creusé 250 kilomètres de lignes nouvelles, tant principales que secondaires, dont le canal de l'Oise à l’Aisne, celui de Tancarville et celui de la Marne à la Saône (1). En résumé nous possédions environ 13.800 kilomètres de rivières et canaux navigables, dont 4.900 seulement accessibles aux péniches flamandes absorbant 90 0/0 du trafic, et la longueur fréquentée n’était même au 31 décembre 1920 que de 6.781 kilomètres de rivières et de 5.252 kilomètres de canaux.

D'où venait ce peu d’ardeur qui offrait un contraste si frappant avec la construction rapide du réseau ferré? S'expliquait-il par des circonstances nouvelles, par l'évolution des conditions techniques etéconomiques qui auraient démontré la supériorité totale des chemins de fer sur les voies navigables?

Evidement non.

Si nul ne contestait la place prépondérante qui devait revenir aux chemins de fer dans l’économie nationale, personne ne soutenait par contre que les