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voies navigables n'avaient plus aucune utilité, ne rendaient plus aucun service et devaient être abandonnées ou supprimées, ce qui entre parenthèses aurait eu pour résultat la perte à peu près complète du capital, très difficilement transportable sur d’autres industries, déjà absorbé par leur construction et leur amélioration.
La guerre de 1914, elle-même, qui a apporté dans toutes les branches de l’activité des perturbations profondes et probablement durables, autoriset-elle à son tour, à négliger l’amélioration et le développement des voies d’eau ou a y renoncer par principe ?
Nous ne le pensons pas. À nos yeux, loin de cordamner la politique des canaux, la grande guerre n’a fait qu’en accentuer l'opportunité et la nécessité. N’a-t-on pas vu fonctionner au Grand Quartier Général une commission de la navigation intérieure chargée de régler et de diriger les transports par eau, commission qui rendit à nos armées d’inappréciables services, malheureusement souvent ignorés.
Les arguments qui militaient en faveur de cette politique n’ont rien perdu de leur force et la transformation des conditions économiques en a ajouté de nouveaux que nous allons essayer de dégager.
Certes les transports par voie ferrée offrent sur les transports par eau des avantages parfois incontestables, comme l’a bien montré M. Colson dans son Cours d'Economie politique (t. VI) et dans son ouvrage: Transports et Tarifs.
En période normale, tout au moins, les premiers sont plus rapides, Les marchandises pondereuses, les seules pour lesquelles les voies d’eau puissent sérieusement concurrencer les voies ferrées, viennent plus vite du Havre à Paris par chemin de fer que par la Seine. Sur l’eau le fonctionnement des écluses entraîne des pertes de temps sensibles (45 à 20 minutes par bateau) et favorise l’encombrement. Enfin le chemin de fer peut seul assurer entre les divers endroits qu'il dessert un service de grande vitesse pour les voyageurs et les marchandises périssables. ;
Nous pouvons cependant remarquer en passant, et du reste sans yinsister, qu’à certaines époques de crises, et notamment dans les années qui ont suivi la guerre, la rapidité du trafic par voie de fer a semblé être légèrement du domaine de l'utopie et que l’encombrement des gares et des lignes n’a rien eu à envier à celui des voies d’eau. Mais il est juste d'ajouter que grâce aux efforts méritoires des compagnies, cette situation a été de courte durée et qu'aujourd'hui les chemins de fer peuvent à nouveau faire figurer en leur faveur : rapidité et sécurité.
À un autre point de vue les transports par chemin de fer ont plus de régularité. Le trafic n'est pas soumis aux influences atmosphériques, qui lorsqu'elles sont mauvaises se traduisent tout au plus par quelques heures de retard, et n’a pas à subir d’arrêts, commé il peut arriver de l’autre côté, du fait des gelées, du débordement des rivières
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à la saison des pluies, ou de leur assèchement à la saison d'été. Tous les jours de l’année sont des jours de trafic utiles.
Gette rapidité, cette régularité assurent aux voies ferrées une supériorité marquée notamment pour le transport des voyageurs, des denrées et matières périssables ou fragiles et exercent une influence heureuse sur la durée et le coût des transports.
Mais, à côté de ces avantages, sur bien des points les voies ferrées doivent céder le pas aux voies d’eau.
L'’immense mérite de ces dernières résulte du fait que leur établissement est dû à la collaboration de la nature et de l’homme. Les fleuves sont des routes toutes tracées.
Les chemins de fer, au contraire, sont des créations purement artificielles. Il faut les constituer de toutes pièces. Que de travaux supposent leur construction : remblais ; tranchées pour éviter les pentes abruptes ; ponts pour franchir les rivières ; tunnels pour traverserles montagnes ; même dans une région deplaines il faut encore une infrastructure pour poser les voies. Que de temps, de matière, de travail représentent ensuite la fabrication des rails et leur mise en place.
La voie établie il faut assurer la sécurité des communications et du public par des systèmes compliqués de signaux, de disques, de sonnéries, par des barrières et des clôtures, édifier des gares avec d’immenses bâtiments pour les voyageurs et les marchandises, aménager des quais, des voies de garage et de triage, prévoir des ateliers de réparations, etc,
La construction d’une voie ferrée exige donc un énorme capital de premier établissement, qui une fois dépensé ne pourra plus, même si la ligne ne rend pas, être distrait de sa destination et reporté sur des entreprises plus fructueuses.
En France nous voyons :
Qu'en ce qui concerne les lignes d'intérêt général, dont la longueur est passée :
De 845 kilomètres en 1845
à 17.440 — en 1870 40.783 — en 1913 et 41.917 — en 1921
(Y compris le réseau d’Alsace-Lorraine), le capital d'établissement a bondi :
De 290 millions en 1845 à 8 milliards en 1890; 19 milliards 960 millions en 1913 et 28 milliards 165 millions en 1921
nécessitant une charge annuelle de 808 millions en 1913 et de 1 milliard 164 millions en 1921 et représentant une dépense moyenne d'environ 450.000 francs par kilomètre en 1913 et de 700.000 fr. par kilomètre en 1921. (Il est vrai que dans le calcul dé cette dernière moyenne il y a lieu de tenir compte du fait qu'un certain nombre de voies ont dû être complètement reconstruites où en majeure partie refaites à la suite de la retraite des armées allemandes.)
Et qu’en ce qui concerne les lignes d'intérêt local, dont la longueur a varié de 2.187 kilomètres en 1880
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à 10.252 kilomètres en 1913, la dépense d’établissement s'est élevée pendant la même période de 200 millions à 1 milliard 319 millions, soit à la dernière date une dépense moyenne d'environ 130.000fr. par kilomètre (1).
La ligne construite l’on doit se préoccuper d'établir et de réunir le matériel roulant : locomotives et wagons.
Sur le réséaux français d'intérêt général les nombres respectifs des locomotives et des wagons ont subi les variations suivantes :
LOTO CSS dhe 4.933 et 139.572 1900 0er 10.529 et 318.102 DID UE. ... 12.840 et 379.187 Re RP 14.344 et 425.092 ROSIN eme 19.729 et 526.597
Sur les lignes d’intérêt local l’on comptait en 1913 2.010 locomotives, 6.000 voitures à voyageurs automotrices et 29.100 wagons.
Le prix général d’achat de tout ce matériel dépas-
1. Nous n'avons pas à notre disposition de statistiques plus récentes en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local. Dans les chiffres ci-dessus extraits des statistiques publiées par l'Annuaire général de la France et de l'Etranger, édition 1923, nous n'avons fait figurer que ce qui a trait aux « véritables » chemins de fer d'intérêt local, transportant des voyageurs et des marchandises en grande et petite vitesse.
D’autres documents faisant entrer sous la rubrique « lignes d'intérêt local », les chemins de fer à voie étroite, avec ou sans service de petite vitesse, les tramways sur routes, électriques ou à vapeur,arrivent à donner comme longueur du réseau 20.350 kilomètres et comme dépense de premier établissement 2 milliards 610 millions, le tout au 31 décembre 1913.
L'on peut du reste être autorisé à penser que les chiffres indi-
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sait 6 milliards de francs au 31 décembre 1921.
Enfin pour l'exploitation du réseau un personnel innombrable est nécessaire : inspecteurs, ingénieurs, bureaucrates, chefs de gare, contrôleurs, employés, chauffeurs, mécaniciens, aiguilleurs, ouvriers, gardebarrières, etc.
Sur les lignes francaises d'intérêt général le personnel est passé :
De 128.398 unités en 1870 à 286.777 — en 1900
