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le De Livernant à La Rochefoucauld qui sont à la même altitude de 104 mètres, bief de 62 kilomètres ;

2 De Chasseneuil à Availles, qui sont l’une et l’autre à la cote 182, bief de 50 kilomètres ;

5° De l’'Isle-Jourdain à Saint-Amand-Montrond, situées à la même hauteur de 159 mètres : bief énorme de 233 kilomètres.

Ce projet s'inspire donc d’une réaction très nette contre le système de l'emprunt des voies naturelles.

Si l'on se rappelle la critique que nous avons faite du tracé par les hauts plateaux, il peut sembler a priori que la méthode du canal exclusivement artificiel soit supérieure à l’autre. Les vallées et les cours d’eau, avons-nous dit, sont parfois plus des obstacles que des facilités pour l'exécution d’un canal : la haute Dordogne, le Chavanon, la Sioule en sont la preuve. À suivre aveuglément les rivières on s’oblige à franchir d’un seul coup les lignes abruptes de partage des eaux. Pour racheter les pentes il faut prévoir tout un système d’écluses qui augmente la longueur virtuelle, ralentit le trafic, élève le fret.

Un canal aux biefs à longues distances et peu nombreux permet au contraire un transport plus rapide et moins onéreux, exige moins de mécanisme et de personnel et réduit au minimum la durée des chômages pour entretien, réparations et grèves.

Voilà donc des avantages réels pour le tracé Angoulème-Châteauroux sur les deux autres projets, et d’après Dingler il en existe encore d’autres.

L'exécution ne se heurte pas aux difficultés tech-

niques découvertes dans le tracé par les hauts plateaux. Les régions traversées de Libourne à la Vienne sont des pays de plaine. Il y à bien vers La Rochefoucauld les derniers contreforts du Massif Central,-mais leur relief est minime et l’on atteint rapidement les étendues plates du Berry. Le point culminant du canal ne dépasse pas 182 mètres au bief Chasseneuil-Availles, contre 709 mètres au col de Fayat dans le tracé par les hauts plateaux et 512 mètres à Fransèches dans le projet par Limoges. * Cette faible différence d’altitude n’a pas seulement pour résultat de réduire au minimum le nombre d’écluses et de diminuer la longueur virtuelle, elle permet de prévoir une durée de chômage beaucoup moins grande pour cause de gelée, ce qui est encore un élément d'atténuation du fret comparativement aux autres tracés.

Au col de Fayat, en effet, la période de gelée à redouter est de trois mois environ, de décembre à mars. A Fransèches, elle est encore de trente jours. Vers Roumazières, sur le tracé Angoulèême-Châteauroux, Dingler ne l’évalue plus qu'à deux semaines en se basant sur des observations faites de 1876 à 1879. C'est donc un gain de quinze jours sur le tracé vers Montlucon et de deux mois et demi sur le projet vers Diou ; gain d’autant plus sensible que le chômage dû au gel répercute ses effets par l’encombrement et l'irrégularité du service sur une assez longue période.

Enfin, tenant compte des éléments de détermina-

— dos

tion du taux du fret : longueur virtuelle, chômage, jours de planche (c’est-à-dire le temps de déchargement évalué à soixante jours sur les canaux du Nord et qu'il y aurait lieu de réduire, les destinaires ne devant pas considérer les bateaux comme des magasins flottants), immobilisation pour réparations (prévue pour dix jours en 1881 par le Bulletin du ministère des Travaux publics, mars 1881, p. 179), Dingler comparant le tracé Angoulème-Châteauroux à ceux vers Montluçon et vers Candes établit ainsi qu’il suit, pour chacun d'eux, le prix de la tonne de

marchandise transportée :

Par Par Par S-Amand Montluçon Candes

De Paris à Bordeaux.... 10,52 14,15 10,63 De Paris à Rochefort. ... 11,95 15,23 10,83 De Digoin à Bordeaux... 8,12 11,60 11,05 De Digoin à La Rochelle. 9,15 12,69 11,95 De Digoin à Rochefort... 7,62 12,25 9,66 ,

D'où il ressort que le bénéfice réalisé par le tracé qu'il préconisé varie de 3,48 à 4,63, et tout naturellement Dingler en conclut que le projet Angoulème- Châteauroux présente sur ses ‘concurrents deux avantages essentiels et décisifs : rapidité de transport et économie.

L'ingénieur reconnaît, il est vrai, que la dépense de premier établissement est plus considérable pour le canal vers Saint-Amand que pour les projets par Limoges et par les hauts plateaux.

La construction des trois biefs de 692, 50 et 233 kilo-

mètres ne peut se faire sans d'immenses travaux

Lente

d'art. Si les deux points terminus de chaque bief se trouvent à la même altitude, les points intermédiaires ne sont naturellement pas dans la même situation : les uns sont plus élevés, les autres sont

à un niveau inférieur. Les plans d’eau supposent

donc, pour traverser les collines et franchir les vallées, des tranchées, des tunnels, des remblais, des ponts, des acqueducs.

Le seul bief de l’Isle-Jourdain à Saint-Amand aurait à passer onze vallées dont certaines extrêmement profondes, comme celles de la Gartempe et de la Creuse.

Dingler évalue la dépense totale à 230 millions (représentant 821.100.000 francs aujourd’hui).

À côté du prix du tracé sur Diou (88 millions représentant 314.160.000 francs aujourd'hui) et de celui par Limoges (50 millions représentant

- 178.500.000 francs aujourd'hui), ce chiffre de230 mil-

lions (et surtout celui plus actuel de 821 millions) est de nature à faire réfléchir les esprits les plus enthousiastes du projet par Angoulême et Chätaur'OUX.

Mais répond Dingler le bénéfice de l'exploitation compensera ce surcroît de dépenses. Le canal passera à travers des régions extrêmement riches et commercantes. Les vins du Bordelais, les eaux-devie des Charentes, les céréales de la Vienne et de la Haute-Vienne, les produits de l'élevage du Limousin et du Berry, les bois du Limousin, les pierres à chaux et à bâtir de l'Indre, les pavés de la Marche

fourniront un tonnage abondant et assuré en échange

ducuel les départements traversés recevront les charbons et les produits métallurgiques du Cher et de l'Allier,

Et le rapport évalue le tonnage annuel du canal principal et de ses embranchements sur La Pallice et sur Limoges à 530.426 tonnes. Comparant ce trajet à celui vers Candes il en fait ressortir la supériorité au point de vue commercial et financier, Il expose que l’économie moyenne de fret réalisée par tonne serait de 1 fr. 32 ce qui donnerait une éonomie annuelle de 1 fr. 32 X 530.426 soit 700.162 fr. 32

Le canal, continue-t-il, alimenterait en minerais d'Espagne les établissements industriels de l'Allier, de la Nièvre, de la Loire, de la Saône-et-Loire : ce trafic peut être évalué à 200.000 tonne par an. Au retour les houilles française des bassins miniers du

Centre viendraientconcurrencer, grâce au bas prix du .

fret, les charbons anglais à Bordeaux, à Rochefort, à La Rochelle. Et Dingler estime qu'il résulterait de là une économie de 4 millions, économie que ne réaliserait pas, observe t-il en passant, le tracé sur Candes.

L'économie totaleannuelle serait donc de 4 millions 700.162 fr. 31. Si l’on en déduit l'excédent de la dépense d'entretien qui pour la même période ressort à 814.038 francs contre 704.837 francs par Candes, il resterait une économie effective de 4.590.961 fr.32, qui, capitalisée au taux de 3,75 0/0 représenterait un capital de 122 millions venant compenser la charge supplémentaire d'exécution (1).