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emplirait le bief de Châteauroux, à la rupture possible d’une digue. Le désastre serait alors effreyant, ses effets incalculables, le trafic suspendu pour une période inderminée.

Au point de vue commercial, le projet Dingler ne nous paraît pas non plus présenter les avantages que cet ingénieur en attend.

D'abord ce tracé reviendrait au minimum à 821 millions. Sans doute à ce prix le Parlement estimera-t-il qu'après la guerre il y a des questions économiques plus urgentes et moins dispendieuses à résoudre. Au moment où les finances francaises sont si malen point, les Chambres ne seraient probablement que faiblement disposées à répandre des millions dans l’exécution d’un canal si celui-ci ne devait être un élément essentiel du relévement économique du pays et ne pouvait financièrement, non seulement se suffire à lui-même, mais encore rapporter quelques revenus au trésor.

Or, le trafic de cette voie d’eau n’atteindrait pas les 530.426 tonnes indiquées par Dingler. Ce chiffre peut être taxé d’exagération et l’on ne saurait non plus accepter les conclusions trop optimistes d’un rapport de M. Janin président de la Chambre de commerce de Montluçon.

Les départements traversés par le projet : Charente, Vienne, Indre, Cher, sont surtout agricoles et leurs industries principales (papeterie de luxe, coutellerie) ne sont pas de celles qui nécessitent l'emploi de matières lourdes et volumineuses, susceptibles

d'un transport intensif par voie d’eau. On ne voit guère que les pierre à chaux et à bâtir de l'Indre et les minerais de fer du Berry (production 60.977 tonnes en 1919 et 27.324 tonnes seulement en 1921) qui pourraient se servir utilement de ce moyen de communication. Il ne faut pas compter beaucoup sur les vins du Bordelais et les eaux-de-vie des Charentes dont le principal débouché est à l’étranger par voie maritime ; la Vienne et le Berry ne sont pas des clients suffisants pour ces produits. Enfin à part quelques machines agricoles de Vierzon et quelques tonnes de charbon, l’on ne voit pas quels produits les départements de la Gironde, de la Charente et de la Vienne pourraient faire venir par le canal de ceux du Cher et de l’Allier.

Il y a bien près d'Angoulême la fonderie nationale de la marine à Ruelle, mais les besoins de cette dernière en charbon et fer ne sont pas si considérables pour justifier la construction d’un canal à peu près réservé à cette seule cliente sérieuse.

L'on se rend compte, qu’actuellement une faible partie du trafic de ces régions emprunterait la voie d’eau. Est-on en droit d'espérer que cette voie construite l’on verraits’établir des courants économiques nouveaux. C'est plus que douteux. Ces pays essentiellement agricoles ne sont pas appelés à un avenir industriel bien grand. Leur sous-sol pauvre, leur population peu dense (45 à 50 habitants par kilomètre carré) restant stationnaire ou diminuant (la Charente a perdu 67.000 habitants de 1872 à 1906), leurs villes

d'importance secondaire (Angoulême 34.895 habi- Châteauroux 26.000 habitants ; Vierzon 25.000 habitants ; Bourges 46.000 habitants), leur configuration ne permettant pas l’utilisation de la houille blanche, ne leur accordent pas de grandes perspectives industrielles. Suivant l'expression de MM. Fallex et Mairey les industries ne s’y montrent qu’à l'état « sporadique » (1), et il est à croire qu'il en sera longtemps ainsi.

Cependant en vue de montrer l'importance du trafic éventuel les partisans du projet Angoulême- Châteauroux ont pris soin de relever toutes les statistiques agricoles et autres de dix départements. Letotal qui en ressort est impressionnant, mais ce n’est que poudre aux yeux, car il comprend non seulement l’ensemble des marchandises transportées ou transportables par voie d’eau, mais l’ensemble de tousles autres produits des régions traversées. Or il est évident que le canal ne drainerait pas l’intégralité du commerce de ces pays. En conséquence ces statistiques ainsi présentées ne prouvent rien : elles font ressortir non pas l’importance des matières et denrées susceptibles d'employer les bateaux, mais l'importance des productions agricoles et industrielles totales. L'on pourrait de la sorte justifier n'importe quel tracé.

En somme, par la valeur économique des régions traversées, le trafic que pourrait donner le canal par

1. Fallex et Mairey, Géographie d’après guerre. La France et ses colonies, édition 1920,

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Angoulème-,Châteauroux est des plus aléatoires, et si ce projet a connu la faveur du corps des Ponts et Chaussées, il a été condamné par le ministre des Travaux publics et le rapporteur de la commission de la Chambre comme devant fournir « un trafic insuffisant en raison de la nature des régions traversées,

pour assurer la participation des intéressés ».

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