HI. — LE TRACE BORDEAUX À MONTLUCON

Par PéRiGuEeux Er LImMoGEs

Ce tracé, comme l’a dit M. Aubarbier, président de la Chambre de commerce de Périgueux, n’a pas la prétention de donner au canal de la Garonne à la Loire « l'importance d’une mer intérieure » ; il lui suffit d’être le plus ‘court, le moins dispendieux et assuré d’un trafic considérable.

D’après Brisson ce tracé utiliserait les vallées de l'Isle, de la Vienne et du Thaurion. Empruntant de Libourne à Périgueux l'Isle canalisée qui serait élargie et approfondie, il suivrait ensuite le cours de cette rivière puis celui du ruisseau de la Meize, son affluent. Il franchirait entre Janailhac et La Roché l’Abeille par un souterrain de trois mille mètres le point de partage des eaux, descendrait les vallées de la Ligoure et de la Briance pour atteindre, en aval de Limoges, la Vienne qu’il remonterait jusqu'au Thaurion, utiliserait ce dernier, puis par un tunnel de 1.500 mètres arriverait au vallon de Fransèches dont le ruisseau le conduirait à la Creuse qu’il quitterait bientôt pour aboutir à Montluçon par la vallée de la Tardes, après avoir traversé un nouveau souterrain de 1.000 mètres, aux environs de Cressat, vers

les sources de la Petite-Creuse.

Envisagé sous son aspect général, le tracé Périgueux-Limoges-Montluçon se rapproche du projet par la Dordogneetles Hauts-Plateaux et se différencie nettement de celui par Angoulême et Châteauroux. Son trait essentiel est de s’accommoder des voies naturelles en se servant sur la plus grande partie de son parcours des vallées et des lits des rivières. Ce n’est pas, comme le tracé Dingler, une voie d’eau purement artificielle, dédaigneuse des facilités et des obstacles mis sur son chemin par la nature.

Cette collaboration demandée au sol lui-même, aurégime orographique et hydographique des régions traversées, semble enlever une part de son mérite à l’art de l'ingénieur qui brille d’un plus vif éclat dans un tracé où il est livré à sa propre fantaisie et où il jongle avec les difficultés.

On peut expliquer par un phénomène de psycho- .logie professionnelle la préférence donnée par le corps des Ponts et Chaussées à un projet dont l’élaboration et l’exécution mettent mieux en relief la largeur de vues, l’habileté technique et la hardiesse des agents de cette administration.

Mais nous devons nous dégager de cette considération spéciale pour n'apprécier les divers plans proposés qu'aux points de vue technique, financier et commercial,

Rejeté par Daigremont le tracé sur Limoges n'avait pas été retenu par la Commission des inspecteurs généraux ni par le Conseil national des Ponts

et Chaussées. La décision ministérielle du 24 février 1880 ne confiait à l'ingénieur en chef Dingler que l'étude des projets sur Candes et par Angoulême- Châteauroux. Ce n’est que plus tard, le 15 juin 1880, qu'un arrondissement fut constitué à Limoges en vue d'examiner l'itinéraire Coutras-Montlucon. Chargé par ordre de rapporter ce parcours qui n’avait les préférences ni du gouvernement ni de son administration, Dinglerle fit sans impartialité, avec le désir constant et manifeste de faire triompher le tracé aboutissant à Saint-Amand-Montrond. Il a évalué notamment la dépense d'exécution à plus de 200 millions (1) c’est-à-dire à un chiffre voisin de celui du tracé par Angoulême. Comment est-il arrivé à ce total ?

D'abord en prévoyant un canal de Bordeaux à Libourne; puis en netenant pas compte de la canalisation de l'Isle, déjà établie de Libourne à Périgueux ; en ne considérant cette rivière que comme source d'alimentation; en multipliant à plaisir en amont de Périgueux les écluses et les difficultés. Enfin, appliquant ici sa thèse d'interprétation de la loi du 5 août 1879, Dingler comprend dans le chitfre de 200 millions la dépense d'établissement des canaux du bassin de la Charente, entre Limoges et Rochefort ou La Pallice, considérés comme une annexe obligatoire dn canal principal de jonction de la Garonne à la Loire.

Nous avons combattu cette interprétation trop