francs en

824.157.000 — en 1900 1.098.802.000 — en 1910 1.276.979.000 — en 1913 6.959.300.000 — en 1921

après avoir touché un maximum de 7.230.400.000 fr. en 1920,non compris dans ce dernier chiffre une somme de 469.999.000 francs concernant le réseau d'Alsace et de Lorraine. Ce qui représente pour 1921 une dépense moyenne de 168.000 francs par kilomètre. s

Dans ces chiffres sont comprises les dépenses afférentes au personnel qui sont passées de 806 millions de francs en 1913 à 3 milliards 273 millions en 1921, après avoir franchi un maximum de 3 milliards

290 millions en 1921, ce qui s’explique par l’aug-

mentation de l'effectif du personnel dü à l’application de la journée de huit heures et par la mise en vigueur de nouvelles échelles de traitement.

En ce qui concerne le réseau d'intérêt local (envisagé seulement comme ne comprenant que 10.252 kilom.), les dépenses totales d'exploitation atteignaient 64 millions de francs en 1913 (1).

Pour récupérerleursdeboursés les compagnies concessionnaires sont autorisées à percevoir des taxes sur les transports des voyageurs et des marchandises.

1. Les statistiques qui comprennent dans le réseau d'intérêt local, outre les chemins de fer à voie normale, les chemins de fer à voie étroite et les tramways, le tout pour une longueur de 20.350 kilomètres, indiquent pour 1913 une dépense totale d'exploitation de 126 millions de francs,

Ces taxes sont forcément lourdes puisqu'il faut couvrir des dépenses courantes considérables et en outre assurer le service d'intérêts et d'amortissement d’un capital se chiffrant par centaines de millions.

Au contraire l'établissement et l'exploitation d’un réseau de navigation’ intérieure [peuvent se faire dans des conditions financières beaucoup plus modestes. Pour des lignes fluviales la nature fournit souvent à l'homme des voies toutes tracées et utilisables. Même s’il s’agit de construire des canaux les rivières sont mises à contribution sur tout ou partie de leur parcours.

Sans doute fleuves et rivières ne peuvent pas toujours constituer à eux seuls une voie de transport facile et sûre. Il faut parfois les creuser, les draguer, les élargir, racheter au moyen d'écluses les trop fortes pentes, De leur côté les canaux exigent souvent des travaux d’art compliqués: ponts, tunnels, écluses, réservoirs d'alimentation, etc. Mais ces travaux une fois effectués la voie navigable est constituée; toute l'installation subséquente nécessitée par les chemins de fer est superflue.

Nous avons vu plus haut qu'à la veille de 1914 la France possédait environ 13.800 kilomètres de rivières et de canaux navigables, À part le canal de Marseille au Rhône, long de 54 kilomètres et achevé en pleine guerre, nulle voie nouvelle n’est venue, depuis lors, augmenter notre réseau de navigation intérieure, Il faut cependant noter que le retour de l’'Alsace-Lorraine nous a rendu 131 kilomètres de

fleuves et rivières navigables et 368 kilomètres de canaux.

La dépense d’établissement du réseau de navigation intérieure se montait en 1913 à 1 milliard 650 millions, et quoique depuis l’on n’ait entrepris aucun travaux nouveaux, elle s'élevait en 1921 à 2 milliards 200 millions, ce qui s'explique par les réparations que l’on a dù faire aux voies d’eau des régions envahies. Ces chiffres représentent une moyenne de117.000 francs environ par kilomètre en 1913 et 143.000 francs environ par kilomètre en 1921. Nous sommes donc loin tant pour la dépense totale que pour les moyennes de la dépense et des moyennes indiquées ci-dessus pour les seuls chemins de fer d'intérêt général.

Il est vrai que les moyennes de prix de revient kilométrique que nous venons d'établir pour les voies d’eau ne signifient pas grand chose en ellesmêmes, car il faut remarquer que des rivières naturellement navigables n’ont nécessité pour leur amélioration qu'une dépense minime, donnant une moyenne kilométrique bien inférieure à celles calculées plus haut et que si des canaux comme ceux du Midi, du Charolais ou de Saint-Quentin ne reviennent en moyenne qu’à 90.000 francs environ par kilo» mètre, d’autres lignes qui ont été creusées dans dés régions d’aspect ou de sol plus difficiles ont coûté 200, 300 ou 400.000 francs par kilomètre, le canal de l'Oise à l'Aisne revient même à 730.000 par kilomètre et celuide Marseilleau Rhône à 1.500,000fr. environ.

Mais comme l'on peut faire les mêmes réflexions en ce qui a trait à la construction des voies ferrées, où l’on constate que le prix de revient kilométrique de certaines lignes est dans l’ordre de 2, 5, 10 et même 12 par rapport à celui d’autres lignes, l’on peut déduire que pour l’ensemble des lignes de communication françaises, l'aménagement d’un kilomètre de chemin de fer à coûté en moyenne trois à quatre fois plus cher que celui d'un kilomètre de voie navigable.

Quant à l’exploitation de la voie d’eau elle est beaucoup plus simple que celle de la voie ferrée, tant au point de vue matériel qu'à celui du personne].

Le matériel employé aujourd’hui sur le réseau français peutse classer en deux catégories générales : d’une part les péniches qui demandent à l'extérieur la force nécessaire à leur déplacement et d'autre part les bateaux à vapeur qui sont eux-mêmes leurs agents de propulsion.

Mais dans une catégorie comme dans l’autre, si l'effort de traction nécessaire pour déplacer un même poids varie avec la forme du bateau, le cube de la masse immergée, la vitesse du véhicule et la résistance de l’eau due au courant, cet effort reste très minime quand on le compare à celui qui est réclamé par tous les autres modes de transport pour produire le même travail. Ainsi pour faire avancer une péniche à la vitesse de 2.000 à 2.400 mètres à l'heure il suf-

fit d’une force d'environ 1/2 kilogramme par tonne,

Mn, ©

soit le cinquantième de celle nécessaire pour déplacer le même poids sur route. C’est dans cette « énorme réduction de l'effort de traction » que M. Colson voit le principal avantage de la navigation par rapport aux modes de transports concurrents (1).

Les péniches en usage en France, généralement construites en bois et quelquefois en fer, sont de longueur et de capacité assez diverses. Sur les canaux du centre l’on en rencontre de 10 à 15 mètres de long pouvant porter 60 à 150 tonnes ; sur les canaux du Nord et les voies à grande section, le type le plus répandu est la « péniche flamande » d’une longueur de 38 m. 50 et d’un tonnage de 300 à 400 tonnes, enfin sur certaines voies comme la Seine, l’on emploie des bateaux d’une capacité atteignant 1.000 tonnes.

Le nombre des péniches en circulation qui était de 15.730 en 1887, date de leur premier recensement, n’a guère varié depuis. On en comptait 15.141 en 4912. Par contre leur jauge est passée de 2.724.000 tonnes en 1887 à 4.035.000 tonnes en 1912, les bateaux pouvant porter 300 tonnes représentant 75 0/0 de la capacité totale et ayant augmentés dans la proportion de 1 à 9 de 1887 à 1921.

Le moyen le plus couramment employé pour la circulation des péniches est le halage qui se pratique parfois à col d'homme, sur les petites voies, mais le plus souvent à l’aide de chevaux. L'on arrive ainsi à obtenir des vitesses de 2.000 à 2.500 mètres à

x. Colson, Transports et Tarifs, p. 131.