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Aujourd’hui il faut respectivement compter dans les environs de 50.000 fr., 450.000 fr., et 400.000 fr.

Le prix général d’achat de tout le matériel navigant atteignait au 31 décembre 1921, 370 millions de francs ce qui est fort peu à côté des 6 milliards dépensés pour le matériel roulant des chemins de fer. Et si l’on observe que la durée des bateaux, qui peut dépasser trente ans pour les péniches et vingt ans pour les remorqueurs, est en général plus longue que la durée des wagons et des locomotives, la proportion des dépenses ne peut dans l’avenir qu'être plus favorable encore à la navigation.

Enfin au point de vue du personnel le service de la batellerie et celui de la voie d’eau, qui ne nécessite qu'une installation minime de postes et de bâtiments, se font avec un effectif restreint. Il suffit de

1 homme ou 2 par écluse ou par péniche et de 3 à

4 hommes par remorqueur. Souvent même sur les péniches, qui sont dans la majorité des cas la propriété de leuroccupant, la manœuvre est faite par le patron aidé de sa femme ou de ses enfants, qui comme lui vivent à bord. En 1912 l'on comptait seulement 5.000 employés à l’administration des voies navigables intérieures et le personnel présent sur les bateaux se décomposait en 14.600 hommes, 8.000 femmes et 12.400 enfants.

Les dépenses d'entretien et d'administration des voies d’eau sont passées de 20 millions environ en 4912 à 75 millions en 1921.

En résumé l'aménagement et l'exploitation d’un

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réseau navigable exigent tant au point de vue absolu qu’au point de vue proportionnel un moindre capital d'établissement et d'exploitation que celui nécessaire

à un réseau ferré.

Ces données avec quelques autres que nous indiquerons permettent sur les voies d’eau d’établir le fret, c’est-à-dire le prix du transport par tonne et par kilomètre, à un taux inférieur à celui du transport par voie ferrée. Là réside la supériorité essentielle de la navigation. C’est un mode de transport peu onéreux qui convient parfaitement aux matières non périssables, lourdes ou encombrantes. Et il est à remarquer qu’un trafic à bon marché tend à multiplier les relations entre les régions desservies, par suite à développer l’agriculture, l’industrie, le négoce et qu’en outre une exploitation qui n’exige l’immobilisation que de capitaux peu abondants en laisse un plus grand nombre disponibles pour d’autres entreprises.

Cependant si l'opinion courante admet presque comme un axiome que la navigation est un mode de transport beaucoup plus économique que le chemin de fer, des auteurs considérables, entres autres M. Colson, ne semblent pas partager cette manière de voir (1).

M. Colson, après avoir étudié l'établissement et la variation du prix des transports qu’il décompose en

1. Golson, Cours d'économie politique, t. VI, p. 322 et suiv. et Trarsports et Tarifs, p. 656 et suiv,