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la fréquence des chargements et la lenteur de la mise en marche, pourtant améliorée. Le démarrage, s’il se fait à l’essence, est instantané. Mais il doit être précédé au début de chaque période d’emploi par l’allumage du foyer du gazogène. Cette opération fut pendant longtemps l’objet des critiques les plus vives, elle durait 20 à 25 minutes. A l'heure actuelle, elle exige moins de 5 minutes, et par surcroît, l’on peut n’y procéder qu’une fois par jour, grâce à un système du réglage du foyer, tel que pendant les arrêts même prolongés, il subsiste une combustion réduite. Les appareils à gazogène doivent être rechargés tous les 150 kms et la durée du chargement est de 8 à 10 minutes. L’emploi du charbon de bois comprimé en pastilles a montré que le rayon d’action pouvait être triplé. Ainsi, les inconvénients dont on a fait si longtemps grief au gazogène, tendent à s’atténuer au point de disparaître. Ils ne subsistent guère que pour les transports urbains où la fréquence des arrêts et des accélérations encrasse l’appareil gazogène et où le grand nombre des réapprovisionnements cause aux véhicules des transports urbains une légère diminution de rendement. Les Compagnies italiennes d’omnibus qui ont adopté les gazogènes ont dû mettre en circulation un véhicule supplémentaire pendant les 7 ou 10 minutes où les omnibus font leur plein. Ce qui les conduit en définitive à augmenter leur matériel d’un véhicule sur huit omnibus. Mais l’expérience italienne prématurément généralisée n’a pas été réussie et les exploitations françaises du Mans, d'Angers, de Bordeaux par exemple témoignent d’une mise au point bien supérieure.

Les avantages du gaz des forêts varient ainsi avec la diversité des services automobiles. Il reste que, pour la plupart des véhicules, les graves inconvénients des premiers gazogènes sont devenus de simples incommodités.

Le mécanisme des gazogènes paraît, à l’heure actuelle, bien proche d’être mis au point. Leur poids et leur encombrement ont été réduits. La pureté des gaz est accrue.

Enfin, l’ensemble de l’appareil est devenu plus robuste et

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plus commode. Bientôt les ennuis qui tiennent à la diffi- Cculté d’approvisionnement en charbon de bois, à la longueur ou à la malpropreté d'opérations, telles que le chargement ou le décrassage périodique seront atténués par l'utilisation de comprimés. Les progrès du gazogène, qui se sont accélérés durant ces dernières années, rénovent la question des carburants nationaux. Les avantages économiques subsistent : les inconvénients techniques ont presque disparu. La France qui a innové ce mode de traction, en a déterminé les contingences et les possibilités, enfin l’a mis au point, possède sur les autres pays une supériorité dont elle peut être fière. Le développement rapide du gazogène est possible chez elle, où les prototypes excellents sont nombreux, tandis qu’il est condamné à un demi-échec dans des pays comme l'Italie où le manque d’expérience s’est traduit par l’utilisation de formules surannées, par l'insuffisance de la cylindrée et de la compression et toujours par la faiblesse du moteur et par sa détérioration rapide. Le gazogène français a depuis longtemps franchi ce stade des tâtonnements. Son essor ne requiert plus de bienveïllants apitoiements, mais des jugements intègres.

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Le rendement du gazogène dépend du rendement de son combustible. Une comparaison entre les divers combustibles montre actuellement la supériorité du charbon de bois. Mais cette supériorité peut être passagère et disparaître lorsqu'on aura procédé à une bonne mise au point des gazogènes à bois. A l’heure actuelle, par rapport aux gazogènes à charbon de bois, ceux à bois réalisent des puissances maxima inférieures de plusieurs chevaux.

Le poids des cendres est de 300 grammes (chiffres approchés) pour les charbons de bois, soit environ 0,6 à 3 % du poids total. Dans les gazogènes à bois, le poids des cendres est voisin de 500 grammes. Plus riche, plus pur, le charbon de bois est aussi plus léger. Une même puissance de 1 cheval-heure est fournie par 800 à 900 grammes de

bois ou par 400 à 450 grammes de charbon de bois. Le poids du bois employé comme combustible, reste malgré tout peu important. Sur un camion de 4 t, les réserves nécessaires pour parcourir 100 kms ne pèse que 80 kgs et n’ont qu’un volume de 1/4 m°. L’inconvénient essentiel du bois carburant est son aptitude à dégager des goudrons. Il conduit à instaurer un système d’épuration par barbot- ‘tage dont l’entretien doit être très soigneux et cause des malpropretés. Mais l'émission de ces goudrons disparaît d'elle-même lorsque le bois a été séché artificiellement par une température de 250° ou par un séjour en lieu sec de 1 1/2 à 2 ans. La qualité même du charbon de bois varie avec la nature du bois. La diversité des essences, le degré de siccité, l’âge du bois conduisent à des variations de rendement atteignant 30 à 35 % pour le volume du charbon et 18 à 20 % pour son poids.

L’agglomération du charbon en pastille présenterait sur

le charbon de bois tous les avantages qui peuvent résulter d’un moindre encombrement et d’une homogénéité plus grande.

À titre d'indication, voici quelques mesures de poids par mA

Charbon de bois moyen....:.......… 200 à 280 kgr./m° Comprimés de charbon de bois...... 500 à 800 kgr./m° Senti-COkES MINÉPAUX 2 ANR 400 à 500 kgr./m° Anthracites, environ WT TER 800 kgr./m°

Mélangesis, sent Mars CRUE 400 à 600 kgr./m°

Le rayon d’action des véhicules serait alors augmenté tandis que le volume occupé dans le véhicule par le carburant serait diminué. Dès lors, l’espacement des stations d’approvisionnement pourrait être augmenté. Et l’usage d’un carbone homogène, d’où les principales impuretés seraient éliminées, permettrait des décrassages plus rares, une combustion plus régulière, un chargement du combustible plus commode.

Enfin un combustible comprimé permettrait une associa-