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Livré à l’utilisation domestique, 14 millions de stères:

Reste disponibles chaque année, 12 millions de stères.

La production actuelle de charbon de bois oscille normalement autour de 200.000 tonnes, y compris la production des usines de distillation qui intervient pour 40.000 à 50.000 tonnes environ. En 1928-1932, lorsque l'exportation du charbon de bois était possible vers l'Italie et l'Espagne, la production totale avait atteint 320.000 tonnes.

À cette production purement forestière de bois de feu doit s’ajouter celle des déchets d’industrie constituant généralement des bois très secs et de petites dimensions : carrosserie, ébénisterie, charronnerie, parqueterie, scierie, tourneries, etc. ,

Ces déchets, généralement sans valeur pour l’usine qu’ils encombrent, sont d’un intérêt très grand pour l’alimentation des gazogènes.

De ces importantes quantités de déchets, on ne peut donner qu’un ordre de grandeur (à titre d'indication, une seule usine de carrosserie pour automobiles laisse journellement disponibles 40 tonnes de chutes et déchets).

On peut raisonnablement estimer à 3 millions de stères la quantité de déchets.

Ces déchets, joints aux disponibilités de la forêt française, donneraient pour la carburation 15.000.000 de stères, ou 3.500.000 tonnes de bois. Ainsi 3 à 4/10 de la circulation routière pourraient être assurés par des gazogènes. Ce chiffre pourrait augmenter dans une proportion notable si la carbonisation du bois avait lieu dans des installations importantes, où le bois mis en œuvre comporte des déchets bien moindes que dans les meules. Une mise au point des gazogènes à bois donnerait aux véhicules fonctionnant au gaz des forêts, de nouvelles possibilités de développement.

Une quantité déterminée de boïs utilisé à l’état brut dans un gazogène produit environ 2 fois 1/2 plus d'énergie que. la même quantité de bois utilisé après carbonisation.

Ce serait donc avec le bois 1.000.000 de véhicules en temps de paix, et 3 millions en temps de guerre que la

forêt pourrait alimenter. Cette considération suffit, à notre avis, à justifier des études très sérieuses pour le perfectionnement des appareils à bois.

Ces maxima prévus au développement des gazogènes ne reposent, il est vrai, que sur des données théoriques. Et une limitation bien plus rapide dans l’utilisation du gazogène peut survenir si son développement n’est pas accompagné d’une augmentation parallèle de la production en charbon de bois. Jusqu'ici l’essor du gazogène a été lent et le nombre de ces véhicules en circulation reste modique.

EFFECTIF DES VEHICULES A GAZOGENE EN 1936

ANNEES Moins de 9 ans| Plus de 9 ans Total 128 LR Rss Teese …. 905 — 905 1930 ces eve 000.0 879 La 879 1092 ne SN RE enr 35 662 5 662 1934 000.00 se 650 50 700 LOSON A OT SO ES 2.000 500 2.500 1937 RS ET Ne Te A 2, — 3.000

Ces chiffres peuvent être inférieurs à la réalité puisque M. Gohin, à lui seul, en a fabriqué plus de 1.500.

Quoi qu’il en soit et malgré la lenteur de ce développement, ainsi que le petit nombre des véhicules en usage, des difficultés se posent pour leur approvisionnement en charbon de bois à bon marché.

Dès maintenant, les gazogènes consomment mensuellement 400 tonnes de charbon de bois.

La distillation du bois, dont les prix semblent désormais très rémunérateurs, connaîtrait, elle aussi, des limites. Aussi bienfaisant et aussi bon marché que puisse être l'usage du carbone végétal dans les moteurs, il semble que pour en étendre le développement il faille songer à mélanger le charbon de bois soit avec le charbon indochinois qui arrive sur le marché de la Métropole grâce à son bas prix de revient (anthracite), soit avec des cokes de char-

bons’ gras abondants et inexploités dans certaines régions françaises.

Ainsi l'insuffisance des richesses végétales et des gisements pétroliers contraignent la France à conjuguer les ressources de son sol et de son sous-sol. La pyrogénation des houilles grasses jointe aux ressources des forêts, et les aptitudes de certaines régions à produire des plantes alcooligènes, donnent la possibilité de supprimer les importations d’essence, en les remplaçant par des carburants, tels que le gaz d’éclairage, le gaz de bois, l’alcool de maïs, de bois et de sorgho, dont le prix de revient reste assez bon marché. La France apparaît, de ce fait, relativement favorisée dans le domaine des carburants. Pour se libérer d’une partie des importations d’essence, il lui suffit de prendre les décisions nécessaires.

$ 4. Italie.

Les pays comme l'Italie ont adopté presque toutes les mesures possibles; ils ne peuvent cependant prétendre à s’alimenter exclusivement en carburants nationaux et à bon marché. La pauvreté de leurs sols et celle de leurs sous-sols, les placent Jans le dilemme de recourir à des ersatz trop onéreux ou bien de procéder à des importations.

En Italie, les seules richesses du sous-sol qui soient exploitées comme carburants sont des lignites et des schistes dont les plus optimistes envisagent de ne retirer que 100.000 tonnes d’essence. Les gisements des Abruzzes ne produisent que 12.000 tonnes de charbon. Le sol est aussi pauvre que le sous-sol. Les importations de l'Italie en charbon de bois ont atteint 100.000 tonnes et il serait vain de les augmenter par un emploi intensif du gazogène.

Les déchets de coupes et de broussaiïlles, dont on a beaucoup envisagé l'emploi en Italie, peuvent se prêter à l’alimentation des gazogènes, à condition d’être réduits en ‘ charbon de bois, mais il s’agit là d’une production très limitée, aussi les plans les plus optimistes des économistes italiens limitent les usages du gazogène actuellement à 2.000 véhicules, et selon les plans les plus optimistes à 15.000.

L’insuffisance des terres arables pour alimenter la population empêche de trouver une contre-partie à cette pauvreté naturelle dans la culture des plantes alcooligènes. Le 1/10 du sol italien est inculte et l’agriculture italienne est incapable de satisfaire entièrement aux besoins alimentaires du pays. Les importations en blé ont coûté en 1937 : 1.392.000 lires.

Il ne saurait être question de diminuer encore la production alimentaire pour y développer à la place des plantes productrices d’alcool à bon marché comme le maïs et le sorgho. Une utilisation des territoires incultes peut seulement être envisagée pour la mise en culture du sorgho,

qui se contente de terres médiocres comme celles de la Crau française. Et plusieurs milliers d'hectares de terres marécageuses ont été plantées en bois de peupliers, destinés à fournir par hydrolyse de l’alcool éthylique.

Enfin les déchets des cultures industrielles comme les pelures de betteraves sont expédiées des diverses parties du territoire, dans des distilleries spéciales, que l’on vient d’édifier à Bolzano et dans plusieures autres villes du Nord de l'Italie. De telles mesures ne peuvent donner de résultats importants ni surtout immédiats. Et par une sorte de paradoxe, cette pauvreté naturelle du territoire, en même temps qu’elle la prive de carburants de remplacement, les lui rend plus nécessaires. L’essence oblige à des achats importants à l’étranger et l’absence de réserves métalliques pour la payer rend difficiles ces importations. Aussi la production d'alcool de vin et de betteraves est pratiquée en quantité importante et à des prix élevés qui imposent de lourdes charges à l'Etat, aux contribuables et aux consommateurs.

Et l'Italie envisage de convertir en essence sur son territoire les huiles lourdes importées de l’Albanie, avec laquelle un traité de commerce reposant sur le principe du troc permet de remplacer des importations d’essence par des exportations de valeur équivalente.

Pr per K 1