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sance du tiers ou de moitié, en empêchant des régimes élevés, par suite de ses mauvaises qualités antidétonnantes.

Aussi, seules, quelques essences naturelles et les essences d’hydrogénation conviennent par leur pureté aux moteurs d'avion. Et un produit de raffinage, l’isooctane, doit lui être mélangé dans une proportion de 50 %, avec du plomb tétraetyle en quantité infinitésimale, de façon à lui donner les qualités antidétonnantes d’un supercarburant.

Cette essence très pure destinée à l’aviation n’est pas produite actuellement dans des quantités supérieures à 1 million 500.000 à 2 millions de tonnes.

Quant à l’iso-octane, il n’est productible qu’en quantité peut-être plus rare encore. Il faut 2.500.000 tonnes de pétroles pour fournir 25.000 tonnes d’iso-octane. Même en supposant un traitement de tous les pétroles annuellement produits l’extraction de l’iso-octane serait rapidement limitée.

Or, les Allemands évaluent les seuls besoins de leur propre aviation en carburant à 1.200.000 T. Ainsi, un péril se manifeste pour la France, celui d’une aviation enfin parvenue, grâce aux dépenses de l'Etat, aux derniers perfectionnements de la technique, mais contrainte, faute de carburant, à rester inactive.

Si les grandes raffineries étaient à même d’approvisionner l’aviation française, la rareté relative de l’essence à 85 d’octane en élève le prix à un taux dont on peut dire qu’il serait presque prohibitif, surtout si l’on considère qu’elle vaut déjà en temps de paix, sur les marchés mondiaux 1 fr. 80.

La création de vastes usines d’hydrogénation permettrait à la France de fabriquer des essences d’aviation, encore qu’on soit exposé à ne réaliser une pureté suffisante de produits, qu'après de longs essais infructueux. Mais l'extraction de l’iso-octane, qui est peut-être le produit le plus rare, n’atteindrait jamais en France que des quantités très insuffisantes.