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La propagande est la forme la plus atténuée de l’intervention des Pouvoirs publics dans le domaine des carburants. Avant d'employer la contrainte, la plupart des Etats préfèrent avoir recours à la persuasion. Cette modération de l'intervention officielle varie elle-même avec le goût des Etats pour un respect des libertés privées. L’importance de la publicité dans une politique de carburants nationaux est déterminée en définitive par l’aptitude des nations au libéralisme. La mise en œuvre de mesures publicitaires est aussi commandée par des perspectives de réussite. Le succès de la propagande dépend de l’avantage même que la substitution d’un ersatz à l’essence peut procurer aux usagers. Ainsi, le mélange de l’alcoo!l à l'essence est actuellement trop onéreux pour être laissé au libre choix des usagers. C’est seulement dans les pays où les conditions exceptionnelles de production donnent à lal-
cool un prix de revient assez bon marché que l’on peut
instaurer un régime de libre concurrence influencé par la propagande. C’est ainsi qu’en Suède, un mélange d’alcool et d’essence, le Letthentyl, est vendu concurremment avec des essences pures.
DOS EN VAR $ 1. Rallyes.
Dans les pays équatoriaux où le prix de l’essence, grevé par le coût des transports, atteint parfois 6 à 7 francs, l’emploi de l’alcool comme carburant pourrait aussi bien être développé par des mesures de propagande, mais jusqu’à maintenant cette propagande des Gouvernements coloniaux a surtout porté sur l’usage des huiles végétales. Des voyages de démonstration ont été accomplis dans le Niger et dans le Congo par des camions automobiles du type Diesel.
Dans les pays tempérés, c’est le gazogène et le gaz d'éclairage, dès maintenant d’un usage commode et à bon marché, qu’il faut s'attendre à voir se développer dans la mesure où les avantages en seront mieux connus. Aussi des randonnées de démonstrations ont été organisées par l'Etat. Pour les seules années 1937 et 1938, la France a organisé les rallyes suivants :
Rallyes 1937
Circuit de la Manche au gaz des forêts (28 mars 1937).
Rallye de la Savoie à l’occasion de la Foire d'Annecy (5 juin 1937).
Rallye de l'Automobile Club du Centre (20-25 juin 1937).
Rallye de véhicules à gazogènes à Saint-Dié (15 août 1937).
Rallyes 1938
Rallye d’Algérie, 1.200 km. (du 9 au 24 avril).
Circuit des gazogènes Le Puy-Vichy-Clamecy (du 12 au 18 septembre).
Rallye Tulle-Clermont.
Une analyse de certains d’entre eux permet d’apprécier leur organisation, leur financement et leur résultat.
Le Rallye de l'Exposition, organisé par l’Automobile- Club du Centre avec le concours du Comité de la Foire- Exposition de Bourges, l’Association générale des Pro-
ducteurs de Bois et Reboiseurs français, les Chambres de Commerce et d'Agriculture du Cher, Loiret, Nièvre, Allier, Indre étaient patronnés par le Sous-Secrétariat d'Etat à l'Agriculture. Celui-ci avait accordé une subvention de 5.000 francs, et en outre avait mis à la disposition des organisateurs à Châteauroux un car de démonstration de chauffage et un lot d’affiches pour décorer les stands.
Dans un but de propagande, le rallye était organisé de façon à ce que aux contrôles-relais, aux demi-étapes et aux étapes, les voitures s’arrêtent un certain temps à la vue du public; les conducteurs étaient invités à donner alors toutes explications à celui-ci. Enfin, à chaque étape, des conférences étaient prononcées par des conducteurs et par des fonctionnaires du Service des Eaux et Forêts. L’ensemble des manifestations dura 6 jours.
Des rallyes ont également été organisés dans les pays étrangers. Ainsi en Belgique, en 1925, un rallye francobelge de véhicules utilisant des carburants de remplacement avait lieu, organisé par l’Office des Recherches et - Inventions, et le Royal Automobile Club de Belgique. En 1927, la Société Centrale Forestière de Belgique organisait des conférences sur l’utilisation du charbon de bois et les illustrait en faisant parcourir les Ardennes à ses membres dans une automobile légère munie d’un gazogène à charbon de bois « Panhard ». En septembre 1928, une exposition-concours mit sous les yeux des compétences et du public, à la Grande-Espinette, près de Bruxelles, des fours métalliques pour la carbonisation du bois, des gazogènes au charbon de bois et au bois, ainsi que les véhicules, instruments aratoires, appareils ménagers, que les gaz des forêts permet de faire fonctionner.
Certaines de ces manifestations ont même eu un caractère international. C’est ainsi que le rallye Rome-Bruxelles-Paris a été organisé par l’Automobile Club de France et le Royal Automobile Club Italien, en collaboration avec le Royal Automobile Club de Belgique.
I1 s’est déroulé du 22 juin au 16 juillet 1935, sur un iti-
péraire partant de Rome et passant par le Luxembourg, la Belgique, la France de l'Est, du Nord et de l'Ouest, pour aboutir à Paris, place de la Concorde.
Il comportait les épreuves suivantes :
1° Le rallye proprement dit;
2° Des essais contrôlés sur certains parcours avec mesure des vitesses et consommations, le rallye servant d’épreuve d’endurance aux véhicules engagés dans les essais contrôlés;
3° Des épreuves de côte;
4° Des épreuves de démarrage à froid pour les véhicules à gazogène;
9° Des démonstrations de véhicules électriques à Milan et à Lyon.
A Co : ÊEe
$ 2. Centres de documentation.
En même temps que ces manifestations assurent une extension de la propagande sur les diverses parties de leur territoire, la plupart des Gouvernements concentrent leur documentation et leurs recherches.
En Angleterre, la Fuel Research Board procédait à des études officielles d’hydrogénation.
En Italie a été créé le « Comité International Permanent du Carbone Carburant » pour l’étude et la propagande des carburants solides. Il a organisé un service régulier de documentation bibliographique et de renseignements techniques à l’usage de ses adhérents, avec des séries de conférences de propagande, etc...
Pour mieux atteindre son but, ce Comité s’est assuré l'adhésion et la collaboration active, en Italie, des Ministères de la Guerre, des Corporations, des Communications, de l’Agriculture et des Forêts; du Touring-Club italien (qui a été le premier en matière de carburants succédanés), du Royal Automobile Club d'Italie, du Comité Forestier national et de l’Association Nationale Fasciste des Constructeurs d’automobiles.
Au Portugal, on a ainsi fondé une « Institute portugues de Combustiveis ». Une direction, composée de 4 ingénieurs spécialisés en chimie, en géologie, en mécanique, en électricité, oriente, dirige et administre toute l’Institution. La direction est assistée d’un Comité consultatif formé par les représentants des différents organismes de l'Etat et par des professeurs et des ingénieurs spécialistes.
Des services sont établis et se développent selon les besoins des travaux en cours. Un laboratoire de chimie est complètement équipé pour l’étude des combustibles solides, liquides ou gazeux. On y fait la distillation à basse température dans un four de Fischer et Glund. Dans un laboratoire de mécanique, on poursuit l’étude du gaz pauvre appliqué aux moteurs automobiles.
En Suisse, une association dénommée < Société suisse
pour l’étude des carburants », a été constituée avec son siège à Berne. Parmi ses membres figurent l’Administration des Postes, les Services de l’armée, l’Inspection fédérale des forêts, les Services forestiers de 15 cantons, des particuliers (constructeurs de camions, usines de produits chimiques, etc.). La « Société pour l’étude des carburants » a surtout porté ses efforts sur le développement de l’emploi des véhicules utilisant le gaz de bois. La Confédération a pris à sa charge une part (jusqu’à 50 %) des frais d’études.
La Belgique possède comme organismes officiels deux commissions : la Commission des Carburants de l'Armée, qui dépend du Ministère de la Défense Nationale et dont le rôle est exclusivement de recherches; la Commission mixte des Carburants, qui est une commission interministérielle, et dont le but est d’étudier le problème au point de vue économique.
En France, il existe plusieurs organismes de documentation et d’étude.
On peut citer :
— l'Office National des Combustibles Liquides;
— l'Association Française des Techniciens du Pétrole;
— la Chambre Syndicale de J’Industrie du Pétrole;
— la Fédération Française des Carburants;
... — la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles;
— la Fédération Nationale de l'Automobile, du Cycle, de lPAéronautique et des Industries qui s’y rattachent;
— la Chambre Syndicale Patronale des Fabricants d’Accessoires et de Pièces détachées.
Pour l’alcool :
— le Service des Alcools du Ministère des Finances:
— le Comité d'Etudes et d'Utilisation des Produits agricoles;
— le Syndicat de Distillerie Agricole;
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— le Syndicat des Fabricants d’Alcool:;
— la Confédération Générale des Planteurs de Betteraves.
#* CE Pour les benzols :
— l’Union Française des Producteurs de Benzols « Unibenzols » ;
— la Société des Carburants et benzols du Nord et de Est.
% CES Pour les bois :
— la Direction Générale des Eaux et Forêts;
— la Fédération Nationale du Bois;
— le Syndicat des Producteurs de charbon de bois de forêts;
— l'Union Syndicale des Usines de carbonisation de bois en France; |
— la Société Nationale d’Encouragement à l’utilisation du gaz des forêts.
Pour le gaz :
— l’Union Syndicale des Industries Gazières en France;
— le Comité pour le Développement de l’emploi des gaz comprimés en France.
Pour les carburants de synthèse :
— le Comité Central des Houillères de France;
— la Société « Carburants et Produits de Synthèse ».
Pour les carburants coloniaux :
— le Ministère des Colonies;
— Je Comité d'Etudes Minières pour la France d’Outre- Mer;
— Je Service des Bois Coloniaux.
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Une telle multitude de centres de documentation engendre en définitive une certaine dispersion des recherches et de la documentation. Et il conviendrait sans doute que tous ces bureaux de documentation et tous ces offices de renseignements soient groupés, coordonnés, hiérarchisés, reçoivent enfin une certaine cohésion.
$ 3. Organismes de recherches expérimentales.
- Des organismes de recherches sont souvent annexés à des centres de documentation; ils permettent d’accélérer la mise au point des carburants de remplacement. C’est ainsi que des études théoriques sur les gazogènes sont poursuivies. à la Direction Générale des Eaux et Forêts. Les Services publics ont même organisé des usines expérimentales. Le Gouvernement de l’A.OF. a financé celle de Ségou. Le Service des Poudres a pris l'initiative de faire inscrire un crédit de 3.000.000 de francs en vue de construire à Sisteron (Basses-Alpes), dans ce centre forestier, une première usine-témoin destinée à fournir le combustible aux gazogènes de l’armée.
Les mêmes efforts sont poursuivis à l’étranger. Ainsi, le Gouvernement italien a fait étudier, au cours de l’année 1937, un plan de culture de plantes alcooligènes suivant les régions, le climat et la main-d'œuvre; et un décret-loi du 19 février 1938 a décidé qu’une expérience, portant sur près de 30.000 hectares, serait effectuée dans le courant de l’année.
On étudie, en Finlande, trois carburants de remplacement. Un savant finlandais, M. Kouppa, a inventé un procédé de distillation de la tourbe. Le Parlement a voté, l’an dernier, un crédit permettant à M. Kouppa d'installer aux frais de l'Etat une petite usine d’essais, dans laquelle il expérimentera ses procédés à l'échelle industrielle. En Suède, des expériences ont été entreprises par l’Académie des Sciences (Section des ingénieurs), et le premier gazogène a été monté par ses soins en Suède sur un camion Scania Vales. Un crédit de 15.000 couronnes lui a été voté pour continuer ces recherches.
Une documentation économique et technique fournie par ces différents centres suffit à fixer le choix d’un carburant de remplacement. Une instruction plus complète et plus pratique est donnée dans des écoles officielles aux usagers des carburants nationaux, comme le gazogène, dont l’emploi présente des particularités.
$ 4. Education technique.
En France, un enseignement technique sur le gaz des forêts est donné à l’école de Port-sur-Saône. Elle comprend 4 sections. Outre celle des gardes-forestiers : une section de conducteurs de moteurs à gazogène (moteurs fixes, véhicules automobiles, péniches et tracteurs); une section de mécaniciens installateurs de gazogènes (personnel de garage, de chantier de construction de bateaux; une section des carbonisateurs en forêt).
Un laboratoire est organisé à l’école; les élèves y ont accès sous la surveillance d’un maître et les professeurs peuvent y entreprendre des recherches personnelles.
En même temps que la possibilité d’une instruction technique, la puissance publique donne aux chauffeurs de véhicules à gazogène un témoignage formel de leur savoir : un certificat officiel a été créé. Il peut être passé par tous les titulaires d’un permis de conduire qui satisfont à des interrogations portant sur les notions suivantes :
a) Les groupes générateurs:
1° Fonctionnement des gazogènes et des appareils auxiliaires. 2° Mise en marche, conduite, entretien, pannes et dépannages. b) Les carburants forestiers:
3° Le bois, le charbon de bois, les agglomérés ou autres carburants solides d’origine végétale.
(Variante: ou autres carburants solides propres à alimenter les gazogènes.)
c) Le moteur fixe ou transportable, le chassis, la transmission et les organes annexes:
4° Moteur fixe ou transportable, description, entretien, carburation, allumage, pannes et dépannages.
5° Le chassis, la transmission, l’installation en général, embrayage, sortes de vitesse, différentiel, direction, freinage, etc.
Ensuite ont lieu des épreuves pratiques :
1° Préparation et mise en route d’un gazogène:
2° Démontage et remontage d’une pièce d’une installation du gazogène ou du moteur, décrassage du foyer du cendrier, nettoyage des filtres, des épurateurs, etc...:
3° Epreuve de conduite et de dépannage d’un véhicule à gazogène ou d’une installation fixe.
Le Gouvernement italien, inspiré autant que le Gouvernement français par le désir de hâter le développement du gazogène, a été conduit à envisager les mêmes solutions. Dans des villes, à Cagliari, Sassari et Nuoro, le personnel affecté aux transports publics, reçoit un enseignement sur le fonctionnement des gazogènes. Les leçons y sont faites par des ingénieurs des services ferroviaires.
A l’enseignement abstrait d’une documentation théorique, s’ajoute la leçon concrète des réalisations matérielles.
$8 5. Exemple donné ‘par Etat.
. Une des meilleures publicités qu’on puisse réaliser, c’est celle de l’exemple. Et c’est une propagande permanente que la diffusion de véhicules à gazogène ou gaz comprimés dans les différents services de l'Etat. Le Service des Eaux et Forêts s’est attaché à cette politique. Il a acquis dans la seule année de 1937 :
23 autobus et des véhicules divers;
51 camions;
31 voitures;
5 rouleaux compresseurs;
3 goudronneuses;
1 camion frigorifique;
2 bateaux;
4 groupes moto-compresseurs, et il a aménagé pour les loger les parcs de Versailles et de Port-sur-Saône. À l’heure actuelle, il dispose de 150 véhicules. L'utilisation de la plupart d’entre eux dans les services départementaux des Eaux et Forêts leur permet d’exercer dans l’ensemble du pays un rôle de propagande : 9 d’entre eux ont été loués au département de la Haute- Saône pour remplacer les anciens chemins de fer vicinaux.
Grâce à ces véhicules, le Département de la Haute-Saône a pu réaliser une œuvre importante de diffusion.
Ces véhicules qui avaient, pour la plupart, déjà servi à des démonstrations, sont conduits par des conducteurs formés dans les centres de perfectionnement créés par le Sous-Secrétaire d'Etat à l'Agriculture.
Toute l’organisation matérielle nécessaire à l’entretien des véhicules et des garages a dû être entièrement créée. L'exploitation est faite, pour les voyageurs, à l’aide de 6 véhicules de différentes marques.
Jusqu’à fin décembre 1937, et sans aucune interruption, on a pu desservir cinq lignes de voyageurs d’une longueur totale de 300 kilomètres et un large circuit de messageries
s'étendant sur tout le département. Et les protagonistes du développement du gazogène dans cette région de la France peuvent publier les résultats suivants : pendant les quatre premiers mois :
km.
Nombre de kilomètres parcourus en moyenne par mois 21.820 Moyenne journalière, SR Meter NS Re ne 726 Moyenne commerciale horaire des cars ................ 30 Cars ayant effectué le plus de kilomètres sur les lignes 14.000
Les trajets parcourus comportaient des rampes de 10 % sur 7 km. avec des services de gares et de petites localités.
Depuis le mois de décembre 1937 les résultats sont les suivants :
Kilométres narGobrsi,e, 212.22. 50.000 42.000 44.000 Nombre de voyageurs transportés .. 10.000 14.500 9.900 Vitesse horaire moyenne sur ligne .. 34 km.
Le nombre moyen des voyageurs transportés par semaine a été de 1.366 au cours de cette période.
La dépense en charbon de bois, huile, essence-départ, ne dépasse pas, pour chaque véhicule, 50 fr. aux 100 km.
L'action des Pouvoirs Publics en faveur des gazogènes a été renforcée par celle d’organismes semi-officiels, comme les Sociétés de chemin de fer.
En France la première expérience d’autorails à gazogène à charbon de bois, ayant une puissance suffisante pour convenir au service des grandes lignes, fut tentée au début de 1936 par le réseau de l'Etat, qui remplaça le moteur Diesel d’un autorail Somua par un moteur Panhard 12 cylindres 210 CV. avec générateur au charbon de bois du type Panhard.
La puissance relativement élevée de cet engin et son utilisation dans des conditions particulièrement dures soulevèrent certains problèmes de mise au point que l’on n’avait pas rencontrés dans l’utilisation sur route des engins similaires. Cet essai, d’ailleurs souvent interrompu par des défectuosités du véhicule indépendantes du gazogène, a été poursuivi sur un parcours total de 40.000 km. en service omnibus.
an de ArEeS
En même temps, une commande était passée aux Etablissements de Dietrich pour la construction de 3 autorails avec le même équipement Panhard, dont la puissance était à porter à 280 CV. par suralésage du moteur.
Sur ces 3 Dietrich à gazogène et moteur Panhard 270 CV. commandés par le réseau de l'Etat, 2 sont livrés; l’un des deux attend la réparation de son moteur gravement avarié par suite d’un défaut dans la circulation et le refoidissement de l’huile.
L’autre véhicule, livré à Rennes le 9 juin, a parcouru 12.377 km. (4.442 en juillet, 5.221 en août).
Le gazogène fonctionne très bien. Certains organes mécaniques spéciaux à cette nouvelle construction sont encore en cours de mise au point (embrayage, compresseur, démarreurs, ventilation, refroidissement ’dhuile). Néanmoins, on est complètement sorti de la période des essais; nous avons constaté que le dépôt engageait ce véhicule dans tous les services correspondant à sa capacité, au même titre que n’importe quel autre autorail.
De son côté, la Cie de l'Est, déjà orientée vers l’emploi des gazogènes à charbon de bois, par un certain nombre d’applications réalisées dans ses établissements sur des engins de manœuvres et groupes fixes adapte un gazogène à tuyères multiples (système Guillaume) à une automotrice Charentaise dont le moteur Diesel fut conservé et modifié pour la marche au gaz pauvre, sa puissance restant inchangée à 130 CV. Ce véhicule circule dans la région de Langres depuis août 1937.
La situation actuelle du matériel roulant à gazogène de la Société Nationale des Chemins de fer français est finalement la suivante :
Région de l'Ouest:
1 autorail Somua transformé avec moteur Panhard 210 ch.
(1) 1 grue à moteur Renault 50 ch.
— 1 moteur de centrale électrique 100 ch.
— 1 groupe électrogène 60 Kw au sanatorium de Sericourt. — 1 groupe de secours 35 Kw pour la signalisation à Lagny.
3 autorails De Dietrich à gazogène et moteur Panhard 280 ch. (en
instance de livraison du 15 mars au 15 avril 1938). 1 locotracteur à moteur De Dion et gazogène Malbay 60 ch.
Région de l'Est:
1 automotrice Charentaise avec moteur de 130 ch. 1 locotracteur de 60 ch. (Panhard).
1 locotracteur de 30 ch. (Panhard).
En outre, il a été décidé en principe que 5 Dietrich du modèle de ceux de la région de l’Ouest seraient commandés au titre du programme 1938. D’autre part un équipement prototype de 65 CV. a été réalisé sur un véhicule poar voie métrique des Tramways Départementaux de l'Ain, pendant que le même constructeur établissait un moteur de 150 CV. spécial pour gazogènes destiné à équiper 10 autorails commandés par les Chemins de fer des Landes sous le contrôle du P.0.-Midi.
A l'étranger, un même souci de propagande a conduit la plupart des pays riches en forêts à adopter le gazogène dans les services publics. Ainsi le Service des ordures est assuré, à Berlin, par des camions à gazogène, et les Postes Suisses utilisent des véhicules munis de gazogènes à bois.
Les chemins de fer autrichiens, tchécoslovaques et allemands utilisent, surtout dans les régions forestières, des autorails à gazogène dont certains fonctionnent jusqu’à 13 heures par jour.
