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association de l’alcool ordinaire à des essences extralégères. De telles essences sont relativement rares aujourd’hui; mais leur production est en voie d'augmentation, soit à l’aide des gaz naturels, soit par les procédés du cracking.
Enfin, une troisième solution a été donnée par les inventeurs qui parvinrent à déshydrater l’alcool industriel qui était jusqu'alors de 95 à 96° et à l’élever à 99° 7 ou 99 8, c’est-à-dire bien près de l’alcool absolu. Cette dernière solution a été celle adoptée en France. Les limites qui peuvent être fixées à une addition d’alcoo!l à l’essence semblent être un pourcentage de 30 à 50 %.
Au delà de ce rapport, la consommation en volume augmente rapidement. Dans un mélange à 80 % d’alcool, la consommation excède la normale de 59 %. Pour les mélanges comportant plus de 80 % d’alcool, la mise en route devient impossible à froid, les reprises sont difficiles et le moteur ne tient pas le ralenti au-dessous de 250 tours. ‘Des expériences faites à Copenhague par la Danske Sprit Fabriker semblent prouver, il est vrai, qu’il suffit de quelques légères modifications des moteurs pour y rendre utilisable un mélange à 80 %, sans accroissement sensible de la consommation.
Enfin, il a été démontré au dernier Congrès des carburants de Rome l'intérêt d’une addition de 5 % d’éther à lalcool, le carburant alcool-éther fournissant alors un mélange tonnant de qualité supérieure à celle de l’essence. Ce mélange, mis au point par la Société Copra de Zurich, serait d’une homogénéité remarquable. L’éther et l’essence seraient si intimement associés, que la vaporisation de l’éther serait presque nulle. Enfin les qualités antidéton-. nantes du mélange seraient telles qu’en dépit du faible pouvoir calorifique de l’alcool, ce mélange n’entraînerait pas une consommation en poids sensiblement supérieure à celle de l’essence.
BENZOLS
Le benzol est un mélange de carbures d'hydrogène, très volatils, comprenant, notamment du benzène et du toluène. Lors de la distillation des goudrons, c’est d’ailleurs le benzol qui se dégage le premier, avant 150° C. avec la benzine et les toluènes.
Le benzol brut, appelé aussi quelquefois huile légère de houille, (car lesdites huiles ne sont pas autre chose que des mélanges de benzols) est le produit d’une rectification continue qui s’opère dans des appareils à colonnes rappelant les appareïls de distillation d’alcool. Les vapeurs légères qui se dégagent passent dans un réfrigérant où elles se condensent et ensuite dans un récipient florentin où s’effectue la séparation du benzol et de l’eau de condensation.
Le plus souvent, le benzol est extrait directement, dans les usines à gaz, que l’on appelle, pour cette raison, usines de débenzolage.
Son pouvoir calorifique (9.500 millithermies) le fait naturellement rechercher pour les mélanges carburants avec l’alcoo!l dont il corrige la faiblesse du même pouvoir. Il augmente aussi la stabilité des mélanges, et il communique à l’essence incorporée ses propriétés antidétonantes.
$ 6. Autres carburants.
À ces carburants entrés dès maintenant dans la pratique commerciale, s’ajoutent ceux dont il est possible d’escompter une très prochaine utilisation.
Des progrès techniques qui abaïisseraient leur prix de revient, des initiatives influentes qui susciteraient leur production industrielle pourraient faire de l’un d’eux le carburant communément adopté dans l’avenir.
Aussi convient-il de les définir pour envisager toutes les possibilités qui sont ouvertes aux carburants de remplacement.
a) Les Huiles végétales.
Une production de l’essence synthétique a été tentée à partir des graines oléagineuses. A l’usine de Segou, créée sur l'initiative de M. Charles Roux par le Gouvernement de V'A.O.F. les graines sont carbonisées, un goudron est obtenu, qui est à son tour distillé et converti en essence. Par ce procédé, on obtient 30 à 40 litres d’essence, 50 de pétrole, 100 d’huile lourde pour une tonne de graines. Les essences obtenues contiennent encore des impuretés qui ont sur les moteurs un effet corrosif. Les techniciens qui ont examiné les résultats expérimentaux ont conclu à la nécessité de traiter préalablement les goudrons primaires par l’hydrogénation, maïs cette opération exige l’immobilisation de capitaux élevés.
Aussi, à l’heure actuelle, l'emploi des huiles végétales doit seulement être envisagé dans les moteurs Diesel; elles sont consommées par eux à l’état brut, tout au plus des installations de réchauffage sont nécessaires pour porter ces huiles à une fluidité telle qu’elles puissent passer dans les tuyauteries et par l’orifice du pulvérisateur.
b) Le méthane.
Le méthane est soit un produit naturel, soit un dérivé de la fabrication du gaz d’éclairage ou du coke. A l’état
naturel, il est obtenu par des forages dans des régions telles que les Abruzzes, et en France les environs d’Ambérieux. À l’état chimique il est contenu dans la proportion de 30 % en volume par le gaz de four à coke. On peut aussi l’obtenir par la décomposition du gaz d'éclairage d’où une catalyse permet d’en extraire jusqu’à 50 %.
Le méthane peut même être obtenu par la fermentation des boues d’égout; la quantité de gaz qu’il est possible d'obtenir dépend de la qualité de ces boues, c’est leur teneur en matières organiques qui est le facteur dominant de cette production. Pour un gramme de matière sèche organique, on obtient un litre de dégagement gazeux et la production de méthane représente dans ce gaz les 60 centièmes.
Ainsi dans chaque localité et par habitant, les boues d’égout pourraient fournir 20 litres de gaz et 12 litres de méthane. Un des principaux avantages du gaz méthane, c’est qu’il peut être utilisé sous la forme liquide. On le liquifie à froid et on le maintient dans un état de légère compression. C’est là un gros avantage sur le gaz d’éclairage. En outre la puissance du moteur est augmentée de 30 %; ce qui se traduit par un gain de vitesse de 30 % et par un allègement du poids de 20 %.
Il serait intéressant que la production du méthane ait lieu dans une installation qui ait une importance industrielle ou seulement semi-industrielle.
c) Naphtaline.
Avant la guerre, on s’était préoccupé d'employer dans les moteurs la naphtaline. Ces tentatives étaient justifiées à la fois par son haut pouvoir calorifique et par son bas prix de revient, par son caractère d’être récupérable en quantité importante à partir du goudron de houille.
Différents procédés ont alors été imaginés pour son utilisation — les uns la conservent solide et provoquent sa décomposition au contact d’un courant d’air; les autres la
CAS. À rene
liquéfient par la chaleur du moteur ou la dissolvent dans un liquide, comme l'essence ou l’alcool.
À l’heure actuelle, ces expériences sur la naphtaline, carburant de remplacement, ont été reprises en Italie.
d) Le Gaz Ammoniac.
On a proposé d’utiliser le gaz ammoniac comme carburant.
Un kilo d’ammoniac décomposé dégage en brûlant 5.200 calories.
L'intérêt de l’ammoniac serait surtout de pouvoir être fabriqué en grande quantité à partir de, l’azote de l’air et de l'électricité produite par la houille, blanche, ce qui en ferait un carburant nettement national.
Il pourrait en outre être récupéré dans les cokeries et les usines à gaz qui en laissent actuellement perdre une certaine quantité. Mais l’utilisation sur un véhicule contraint à des complications techniques et offre encore de nombreux inconvénients. La question est trop neuve et trop embryonnaire pour que l’on puisse actuellement en faire état autrement que pour mémoire.
e) Les combustibles pulvérulents.
On a vu que le carbone des combustibles était principalement producteur de carburant de remplacement par sa transformation en carburants liquides, en gaz plus ou moins riches.
Pourrait-il être utilisé directement dans les moteurs sous sa forme solide, autrement que comme combustible de chauffage d’une machine à vapeur ?
La réponse est affirmative dans le principe, car il ne faut pas oublier que le premier moteur à explosion, aujourd’hui moteur à essence, inventé par Niepce, fonctionne à la poudre de lycopode et que Diesel inventa son moteur dans l’idée de l’alimenter au charbon pulvérulent.
A l’heure actuelle deux moteurs Diesel d’expérimentation
Lure
ont fonctionné en Allemagne alimentés au charbon pulvérisé.
L’obstacle à un développement de l'emploi direct du carburant en poudre tient à la présence de cendres qui encrassent les cylindres : dans les meilleurs charbons de terre, elles représentent encore 6 à 7 %, et dans les charbons de bois 1 à 2 %.
Mais le charbon en poudre pourrait être le carburant de l'avenir si l’on s’orientait non pas vers le moteur à explosion, mais bien vers une vaporisation accélérée. Les incommodités du chauffage classique pourraient être complètement supprimées par la mise en œuvre du charbon en poudre, capable d’assurer des départs instantanés, une alimentation automatique, une combustion uniforme.
Au surplus, le poids a provoqué le déclin de la machine à vapeur. Son allégement pourrait entraîner son renouveau. À l'heure actuelle, une chaudière ordinaire, sous peine d’être trop lourde, ne peut pas supporter plus de 20 atmosphères. L’usage d’aciers spéciaux permettrait, pour un poids équivalent, d’en supporter 50 à 200. Et ces sortes de machines à vapeur fonctionnent sur des autorails en Amérique du Nord et en Allemagne.
Il n’est donc pas impossible que ce soit sous cette forme que dans l’avenir, l’utilisation du carbone, dépassant le stade actuel de la gazéification, permette à nouveau l’alimentation des moteurs.
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$ 1. Gaz de gazogène.
Les inconvénients techniques du gaz pauvre viennent atténuer les avantages de son bas prix comme carburant. Ils tiennent à trois causes : l’impureté du gaz pauvre, sa faible teneur en calories, l’obligation de le produire à partir de combustibles solides. L’encrassage des tubes, la détérioration des garnitures, le calaminage des bougies et des cylindres exposaient les premiers véhicules à gazogène à des pannes continuelles. Les goudrons et les asphaltes opéraient parfois même dans certains interstices des occlusions et des ruptures de circulation. Ces inconvénients ont disparu à mesure que l’on est parvenu à mieux opérer l’épuration des gaz. En France, un camion, après avoir parcouru plus de 200.000 kms, n’a subi que deux légères révisions, la première après 100.000 kms, la deuxième après 188.000 kms. Un moteur à gazogène a été revisé après avoir fonctionné pendant 78.000 km, les mécaniciens l’ont trouvé en bon état; il n’avait ni jeu, ni usure, et la seule réparation, qu’on ait jugée opportun de faire, a été de remplacer les revêtements réfractaires qui tapissaient les foyers du gazogène.
La purification du gaz pauvre fait alors apparaître sa supériorité technique par rapport au gaz d’essence.
L’essence dissout l’huile dans les cylindres.
Le gaz pauvre la laisse intacte.
Aussi, son usage ralentit l’usure des cylindres, atténue la formation de calamine et permet un espacement des vidanges.
Dans un rapport devant l’Assemblée Générale de l’Union des transports routiers et des voies ferrées, M. Perdreau fait ressortir de la facon suivante les qualités techniques du gazogène.
Sur les cinq autobus Panhard du réseau de Bordeaux, il note que l’état des chemises à 40.000 kms est meilleur que sur des véhicules à essence du même type à 25.000
kilomètres.
