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Le jour où la navigalion des chalands de mer aura pris de l'extension, il est vraisemblable que l'on ne se contentera plus de cette examen superficiel, mais que le contrôle de l'Etat ou des Sociétés de classement de navires — Bureau Véritas — s'exercera d'une façon plus minutieuse et méthodique, comme il est pratiqué déjà sur les coques et les machines des navires.

Avant le commencement du voyage, le capitaine du remorqueur doit organiser le convoi qu'il dirige d'une façon à ce que la navigation se fasse en bon ordre avec le minimum de risques. Sans doute, cette organisation du convoi dépend en grande partie des propriétaires des navires remorqués, qui doivent choisir un remorqueur approprié au nombre et à la taille des navires remorqués, mais le capitaine du remorqueur doit indiquer à: chacun des navires remorqués la place qu'il doit occuper dans le convoi; certains arrêts considèrent la composition anormale d’une traîne comme une faute nautique imputable aux propriétaires et aux capitaines des navires et les rendent responsables d’une façon commune et indivisible des accidents qu'ils font subir aux tiers (Aix, 3 décembre 1895, Ri D. M., XII, p. 614).

Pendant la traversée, chaque capitaine commande les manœuvres de son navire ; 1l veille aux manœuvres intérieures (management) c’est-à-dire tout ce qui concerne la lutte contre lincendie, les voies

d'eau, le réglage des ballasts qui assurent la stabilité de la coque. Il dirige les manœuvres du navire ; la loi lui fait un devoir de présider aux manœuvres à l'entrée et à la sortie des ports et pendant le passage des rivières; il doit se conformer aux règles qui ont pour but d'éviter les abordages (Décrets du A* septembre 1884, du 21 février 1897 et du 9 novembre 1905). :

Enfin dans certains cas et suivant certaines formalités prévues par l’article 241 du Code de Commerce, le capitaine de chaque navire peut être réduit à abandonner de son navire.

Mais le capitaine du remorqueur dirige le convoi, c’est-à-dire, qu'il choisit la route à suivre et la modifie suivant l’état de la mer.

Il se conforme, dans cette tâche aux instructions de son armateur, qui réflètent parfois les désirs du propriétaire du navire remorqué ; mais d'une façon générale, le capitaine du remorqueur dirige selon son propre jugement. Il navigue avec prudence et avec soin, 1l prévoit les dangers, 1l fait tous les commandements, il prend toutes les décisions nécessaires soit pour le bien des unités, soit pour la bonne marche du convoi, car le remorqueur est responsable du convoi depuis la prise en remorque jusqu'à l’arrivée à destination, sauf le cas de force majeure ou de fautes commises contrairement à ses instructions par l'un des remorqués (Tribunal de Commerce de Rouen, 17 novembre 1905. Recueil

LA NAVIGATION DES CIALANDS DE MER AT de Jurisprudence Commerciale et Maritime du Tribunal de Commerce du Havre. tome LI, année 1905, pp. 230 à 235).

Le Capitaine du remorqueur doit relâcher pour réparer les avaries subies par la remorque, quand il ne peut la réparer en mer (Paris, 20 novembre 1885, tome I, Ri D. M., p. 477). Il est responsable du choix de la route ; il ne doit pas faire naviguer le navire remorqué dans les zones interdites par les règlements : le remorqueur qui a fait mouiller un navire remorqué à un endroit défendu par les règlements, doit déplacer ce navire le plus tôt pos- Sible, sous peine d'être rendu responsable des conséquences de cette imprudence (Cour d'appel des Etats-Unis, 9,° circuit, 5 février 1912, Ri D. M. 1944-12, p. 890). :

Le Capitaine du remorqueur ne prend conseil que de lui-même, quand 1l dirige un convoi de chalands remorqués ; mais ceci ne veut pas dire qu'il ait à refuser ou à négliger les avis, les conseils ou les demandes des navires remorqués ; bien au contraire, et toute autre solution méconnaîtrait le principe même du rôle et des pouvoirs du chef du convoi.

Ce rôle et ces pouvoirs ne sont donnés au capilaine du remorqueur que pour le bien du convoi; il doit tout subordonner à ce but. Il est done naturel qu'il défère aux demandes des capitaines des navires remorqués, qu'il change la route et fasse même des relâches, quand ces capitaines le jugent nécessaire

«alors surtout que la vie ou les biens des tiers ne sont pas en péril ». Mais les changements de route faits sur l'initiative des navires remorqués sont opérés sous la responsabilité de ces navires ; ceux-c1 supportent donc sans recours les dommages qui pourraient en résulter. En d’autres termes, le remorqueur cesse d'être responsable de la direction du convoi, quand, en fait, il n'a plus le commandement effectif et complet de ce convoi (Etats-Unis, Cour d'Appel, 6° circuit,-2 mai 1911, Ri D. M: 1914-12; p.261 -

N'étant plus responsable de la route suivie, le capitaine du remorqueur est encore responsable des manœuvres du convoi, autrement dit de la facon dont il exécute le plan qui préside à l'exécution du voyage ; 1l conserve ce rôle dans tous les cas. C’est sa raison d'être et sa fonction essentielle.

Le premier acte du capitaine du remorqueur est d'organiser le convoi des navires qu'il remorque.

Pendant le voyage le capitaine du remorqueur doit faire un seul ensemble de cette suite de navires différentes et quelquefois difficiles à diriger; il les incite à seconder son action en leur donnant les leçons de son expérience [T. C. de Rouen, 17 novembre 1905, Revue de Jurisprudence Commerciale et Maritime du Trib. de Commerce du Havre, tome LI, année 1905, pp. 230 et 235). Le capitaine du remorqueur préside à {ous les mouvements des navires du convoi, son rôle se double d’une respon-

sabilité très étendue, il est responsable de tous les accidents de navigation survenus aux navires remorqués pendant tout le voyage, à moins que ces aCCIdents ne soient imputables à une faute de ces navires, un cas fortuit ou une force majeure ; d’ailleurs, les navires remorqués doivent obéir au chef du convoi, ils commettraient une faute nautique s'ils refusaient de se plier à la discipline du convoi.

Dans ces conditions, il est évident que la plupart des abordages survenus entre navires du. convoi seront imputables au capitaine du remorqueur.

Cette question a été étudiée par la jurisprudence à propos du remorquage en général ; il est admis que le navire chef du convoi, en l'espèce le navire remorqué, est en principe responsable des abordages entre le remorqueur et le navire remorqué, mais que le remorqueur n’est pas obligé d'exécuter une manœuvre qu'il juge dangereuse pour sa propre sécurité (Trib. Com. Havre, Revue de Jurisprudence Commerciale et Maritime du Tribunal de Commerce du Havre, tome LIT, 1906-07, p. 215).

Les mêmes principes s'appliquent à la navigation des chalands de mer avec ces différences que le chef du convoi est le capitaine du remorqueur et que l’autre capitaine, celui du navire remorqué, a bien peu de moyens pour s'affranchir au dernier moment d’une situation dangereuse.

Le cas d’un abordage entre un chaland de mer et

son remorqueur a été prévu et réglementé dans le }

cas où les deux navires appartiennent au même propriétaire; ce dernier ne manque pas de les assurer contre tous les accidents du voyage: la clause adoptée est celle que l’on emploie généralement pour couvrir les abordages entre navires appartenant au même propriétaire, c’est la clause du « Sister shin » d'après cette clause, les assureurs prennent à leur . charge les risques d’abordage entre de tels navires, si ces dommages dépassent 3 0/0 de la valeur des intérêts en jeu et si l'accident a été causé par « les périls de la mer » ; on entend par « périls de la mer » des « accidents qui peuvent arriver et non des conséquences qui doivent se produire » Mister Justice Lush dans l'affaire Merchants Trading et C° v. Universal Marine Insurance C° 1870. « La pierre de touche, c'est le caractère imévitable de l'accident : s'il est réellement inévitable, il fait trop partie de la suite ordinaire, inévitable du voyage pour être accidentel ». Cette définition exclut des périls de la mer, « lusure, la fatigue résultant de la nature des objets assurés et toutes les conséquences accessoires de pareils évènements qui doivent se produire pendant le -voyage désigné ». Marine Insurance par William Gow-Macemillan et C°, St-Martins street, London, 1917.

Cette définition s'applique naturellement aux abordages entre deux navires naviguant constamment ensemble, comme le remorqueur et le navire remorqué naviguant en convoi.

L'abordage peut se produire entre un navire du convoi et un navire élranger au convoi.

Comment établir les responsabilités de chaque capitaine ?

Un jugement du Tribunal de Commerce de Rennes (20 janvier 1893, Ri. D. M. IX, p. 480) pose le principe suivant : « en cas de collision entre le remorqué et un autre navire, le capitaine du remorqueur est présumé responsable, à moins qu'il ne prouve une faute du remorqué ou de l'abordé, un cas fortuit ou de force majeure ». Un jugement de la Cour de Bruxelles restreint la portée de ce principe, en déclarant que le remorqueur est responsable des abordages, « quand le remorqué a Joué un rôle purement passif, ayant reçu une impulsion qu'il ne pouvait n1 éviter ni prévoir ». Un jugement du Tribunal Supérieur Hanséatique (1° Chambre - (5 février 1902, Ri/. D. M: XVIII, p. 708.) exige que le remorqueur manœuvre non seulement avec prudence, mais avec le souci constant de faire éviter tous les dangers au navire remorqué. Quand c’est le navire remorqué qui a abordé un navire étranger au convoi et que le remorqueur est reconnu responsable de cet accident, le navire abordé, élant étranger au convoi, peut demander réparation des conséquences de l'abordage au propriétare du navire remorqué, mais c'est le véritable responsable de l'abordage, le remorqueur — son capitaine

et son propriétaire — qui supporlera la charge des réparations.

Il faut admettre, dans une large mesure, la responsabilité du remorqueur en matière d'abordage d’un navire du convoi avec un navire étranger au convoi ; en effet, le chaland de mer est lié au remorqueur qui l’entraîne dans son sillage et l’'expose aux dangers de l’abordage sans que le chaland puisse se dégager de cette emprise dangereuse, même au dernier moment, quand l'accident est devenu inévitable.

Mais le navire remorqué supporte les conséquences de l’abordage quand l'accident a été occasionné par sa faute et c'est ce que dit un jugement du Tribunal de l’Empire Allemand {1 Chambre, 1rdécembre OUI PRE DANCE ES Te

Les principes admis en cas de faute commune, d’abordage dû à une cause difficile à déterminer, trouvent ici leur application ; par exemple, si l’abordage était du à une force majeure, chacun des navires, navire étranger au convoi, remorqueur et remorqué, subirail sans recours ses propres dommages. Ces solutions ne sont, en somme, que l'application des règles du Droit Maritime Français — article 407 du Code de Commerce — à la navigalion des chalands de mer.

Mais certains auteurs et de nombreux arrêts des Tribunaux étrangers ont longtemps compliqué la question en voulant la solutionner par le principe

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de l'indivisibihté du convoi. D'après ce principe, «le navire remorqué et le remorqueur ne font qu'un par rapport au (roisième navire abordé ». (Haute Cour de Justice britannique 8 mai 1894) Ri D. M. X, p. 296). Ce principe soutenu par de Valroger n'explique rien ; il est évident que si l’abordage était dû à une faute du convoi et non à une faute du tiers navire de telle façon que l’on ne puisse distinguer nettement les responsabilités, ni le degré de culpabilité de chacun des deux navires du convoi, ces navires devraient supporter par parties, égales le poids des réparations et indemnités nécessitées par l’abordage. Il en serait de même si l’accident était dû à une faute commune du remorqueur et du navire remorqué faisant partie du même convoi, si ces fautes étaient nettement caractérisées et si chacun des deux navires en était responsable dans la même proportion.

Mais ces cas sont rares ; 1l serait injuste, en cas d’abordage comme en tout autre cas, de faire partager au remorqueur les conséquences d'une faute du navire remorqué en disant que les deux navires font partie d'un tout indivisible; et à plus forte raison, 1l serait contraire au bon sens d'engager la responsabilité du navire remorqué à raison d’une faute de manœuvre du remorqueur qui est chargé de le conduire. |

D'ailleurs, c’est ce que dit le jugement de l'Empire Allemand du 11 décembre 1901 précité : « Au

point de vue nautique, la traîne consüitue un tout indivisible, mais la responsabilité retombe sur l'employeur dont un des préposés a causé l’abordage par sa faute. Or si la traîne constitue une unité nautique, on ne peut en déduire que les équipages de tous les navires mus par la remorque forment l'équipage de la traîne ou que l'équipage de l'un des navires de la lraîne puisse être considéré comme faisant parie de l'équipage de tout autre navire du convoi; 1l n’en est ainsi que lorsque l'un des navires se trouve dans une situation de dépendance vis-à-vis d’autres navires de la traîne ».

L'hypothèse prévue par ce Jugement est la suivante : supposons que les chalands n'aient pas d'équipage propre et que leur propriétaire charge le propriétaire du remorqueur de les conduire à destination sans équipage.

Le propriétaire du remorqueur détache alors des marins du remorqueur pour armer les chalands: dans ce Cas, l'équipage des chalands remorqués est aux ordres du propriétaire et du capitaine du remorqueur, qui sont responsables de leurs actes ; le propriéläre du navire remorqué ne saurait être responsable de la conduite des chalands.

Il y a unilé du convoi en ce sens que le propriéture du remorqueur est le seul qui ait des préposés dans le convoi, il est done seul chargé de la bonne exécution du voyage. S'il s'agit, au contraire de

chalands de mer, nous savons que chacun des cha-

lands de mer a un équipage qui dépend du propriétaire du chaland. Si les préposés de cet armateur commettent des fautes, leur employeur est responsable des conséquences dé ces fautes, de même que le propriétaire du remorqueur est responsable des conséquences des fautes de ses préposés.

Dans la pratique, le rôle du remorqueur étant beaucoup plus vaste et délicat que celui des navires remorqués, le remorqueur étant chargé, entre autres choses, de diriger la route des navires remorqués, on peut admettre que la plupart des abordages occasionnés par un navire du convoi à un tiers navire seront imputables au remorqueur et à son capitaine, et la solution du Tribunal de Rennes (20 janvier 1893, précitée) qui présume d’une façon constante, la responsabilité du remorqueur paraît fondée sur une observation exacte des faits.

En définitive, le rôle du capitaine du remorqueur est de suppléer à Fimpotence du chaland de mer, de le protéger et de le guider pendant tout le voyage. Donc le capitaine du remorqueur a le devoir de conserver à la traîne le chaland remorqué pendant toute la durée du voyage ; mais ceci mérite quelques explications.

Le remorqueur prend en charge le chaland dès qu'il a largué ses amarres au quai de départ (Aix, 16 juillet 1904, R1 D. M. XX, p. 694 ; 1l ne peut larguer la remorque en cours de voyage que s'il est contraint par une force majeure ; sauf les cas de

force majeure, le capitaine est obligé de conduire le navire remorqué jusqu'au port de destination prévu par le contrat de remorquage.

L'’abandon du chaland de mer pratiqué sans raison constitue une faute ; le remorqueur est responsable des avaries subies par le chaland laissé à lui-même sans moûfs valables.

D'ailleurs, quelle que soit la raison qui ait provoqué la dislocation du convoi, le devoir du remorqueur est de rechercher le chaland égaré à la suite de l'accident et de s’efforcer de le prendre en remorque à nouveau. Si pendant cette recherche, il s'aperçoit que le navire abandonné est en danger, il doit courir à son secours et l’affranchir de la position périlleuse : échouement, dangers d’abordage, où 1l a été placé à la suite de la rupture de la remorque.

La séparation des deux navires n’entraîne qu'une interruption et non une rupture de leurs rapports. Elle ne change en rien les obligations du remorqueur envers le navire remorqué ; bien au contraire, et si le remorqueur doit fournir au navire remorqué son aide et ses soins pendant le voyage, c’est bien le moment qu'il s’acquitte de sa dette quand le navire remorqué erre sur les flots, livré à lui-même avec s1 peu de ressources qu'il est comparable à une épave. |

Les efforts anormaux faits par le remorqueur pour reprendre en remorque le chaland ne lui donne

droit qu'à une indemnité d'assistance réduite (Tribunal supérieur Hanséatique, 22 mai 1918, Ri. D. M. 1918-14, p. 792) ou même ne sont pas spécialement rénumérés, car l'aide prétée par le remorqueur au navire échoué se rattache étroitement à l'exécution du contrat (Tribunal de Commerce de Marseille, 18 mars 1914, Ri. D. M., 1913-14, p. 769).

Cette solution est d’ailleurs celle de la Convention Internationale de Bruxelles de 1910 et de la loi française du 29 avril 1916, article 4, d’après lesquelles le remorqueur n’a droit à aucune rénumération pour l'assistance et le sauvetage du navire par lui remorqué ou de sa cargaison, que s’il a rendu des services exceplionnels ne rentrant pas dans l'exécution d’un contrat de remorquage.

D'après les articles 242, 245 et 246 du Code de Commerce, les capitaines de navires doivent déposer leur rapport de mer entre les mains de certaines autorités en cas de relâche, de naufrage, et, de toutes façons à l’arrivée au port. Chaque capitaine des navires du convoi doit se conformer à cette obligation en ce qui concerne son navire ; et l'application de cette règle augmente les garanties de véracité des événements qui sont consignés dans ces rapports : les dires d’un capitaine peuvent être aisément vérifiés par les dires de l’autre capitaine.

Mais le rapport fait en cours de voyage doit mentionner les causes de la relâche ou du naufrage et l'on peut se demander si ce n'est pas au capitaine

du remorqueur de fournir ces renseignements.

Puisque le capitaine du remorqueur décide de la route à suivre et des manœuvres à effectuer, 1l est le seul capable d'expliquer les raisons qui ont inspiré sa conduite et de les justifier ; donc le rapport du remorqueur est celui qui aura le plus d'importance dans les cas de relâche en cours de route, dans le « petit consulat ».

Quant au rapport fait à la fin du voyage ou «grand consulat », il doit mentionner la route suivie par le navire et les circonstances remarquables du voyage. Ici encore, le rapport fourni par le capitaine du remorqueur aura plus d'importance que celui fourni par le capitaine du navire remorqué.

En résumé, le rapport fourni par le capitaine du navire remorqué présente l'intérêt d'exposer la répercussion des circonstances de la navigation sur le navire remorqué et son chargement: mais le rapport du capitaine du remorqueur a une importance plus grande el constitue un compte-rendu général de la navigation du convoi tout entier. Tout rapport du capitaine du remorqueur devrait être un rapport de chef de convoi; 1l devrait être rédigé en envisageant le large rôle et les lourdes responsabilités qui pèsent sur celui qui doit mener à bon port une suite de navires.

Et c'est ici que se précise et se résume cette forme nouvelle de navigation en commun désignée

jusqu'ici par des expressions vagues : traîne, unité

nautique du convoi, indivisibilité de la remorque, à savoir deux ou plusieurs navires dirigés par une volonté unique. Les rapports des capitaines de remorqueurs seront riches en enseignements sur la navigation des navires remorqués ; ils feront apparaître la nécessité de donner au chef du convoi des moyens en rapport avec le rôle important qui lui est dévolu.

B. — Le capitaine du remorqueur administra-

teur des navires du convor.

- L'article 232 du Code de Commerce donne au capitaine le rôle de représentant et de mandataire de l'armateur dès que le navire a quitté le port d'armement.

L'objet de ce mandat, c'est de conserver, d'administrer et d'exploiter le navire ; les moyens sont les achats de matériel, les marchés de réparations, les emprunts non gagés ou à la grosse et l'affrètement.

Dans le convoi de chalands remorqués, 11 semble que ces pouvoirs reviennent aussi bien au capitaine

du remorqueur qu'au capitaine du navire remorqué,

chacun pour leur compte, c'est-à-dire pour le compte et pour la bonne exploitation de leur propre navire. Et ceci paraît d'autant mieux fondé que les deux navires peuvent appartenir à des propriétaires différents, et l’on ne voit pas bien comment un capitaine de remorqueur pourrait agir pour le compte du propriétaire du navire remorqué et inversement,

Mais ceci n'est qu'une apparence ; un examen plus atientif permet de s'assurer que les opérations faites par un capitaine comme mandataire de son armateur sont des opérations très différentes l’une de l’autre par leur objet et que certaines de ces opérations rentrent directement dans les attributions du chef de convoi, le capitaine du remorqueur.

Le chef du convoi est chargé de transporter le navire remorqué à destination et de le conserver en bon état pendant le voyage: 1l est le maître de la route, il décide des réparations et des relâches, mesures indispensables dans certains cas pour qui veut mener l'expédition jusqu'au bout.

Que chaque capitaine s'occupe lui-même des affaires de son navire quand :1l s’agit d'effectuer des réparations importantes d'utilité non immédiate et de conclure un affrétement : rien n'est plus juste et conforme ou rôle de chacun.

Mais c'est au capitaine du remorqueur, et à lui seul, de décider des réparations qui pourraient être indispensables à la navigation du navire remorqué ; le capitaine du remorqueur décide dans quel cas 11 y a lieu de relàcher, comment lui refuser le droit, en cours de relâche, d’obliger le propriétaire du navire remorqué a effecuer des réparalions qui, ont motivé la dite relâche ? Il y a là une lacune de la législation actuelle. Cette lacune pourrait être comblée en déléguant au capitaine du remorqueur les pouvoirs que le capitaine du remorqué

possède déjà comme mandataire de son armateur : tout au moins, quand il s’agit d'engager des dépenses et de faire les réparations indispensables pour achever l'expédition jusqu’au bout. A défaut de cette solution, qui pourrait paraître un peu hardie, il faudrait munir le capitaine du remorqueur de moyens suffisants pour qu'il puisse obliger le propriétare du navire remorqué à exécuter les réparations qui seraient reconnues indispensables pour continuer le voyage dans de bonnes conditions et pour l’obliger à les effectuer dans un délai raisonnable : faute de quoi, le contrat d'affrètement existant entre les propriétaires du remorqueur et du navire remorqué pourrait être rompu aux torts de l’affréteur ; la résiliation du contrat entraînerait donc des dommages intérêts au profit du propriétaire du remorqueur.

Il serait également désirable que le capitaine du remorqueur pût vendre les marchandises qui se trouvent à bord du navire remorqué dans les cas prévus par l'article 234 du Code de Commerce, c'est-à-dire, quand «il y a nécessité de radoub ou d'achat de victuailles ». L'article 234 a donné ce droit au capitaine de son navire sur les marchandises qu'il transporte à son bord. Cet article n’a pas prévu et ne pouvait évidemment pas prévoir le cas de la navigation en convoi. Mais même pour les navires autonomes, auxquels cet article s’applique expressément, la jurisprudence a généralisé

les termes de l’article et augmenté le nombre.des cas dans lesquels un capitaine peut user du droit de vendre les marchandises, de telle sorte que ces cas englobent, en somme,tous les besoins importants du navire pendant le voyage ; en ce qui concerne un convoi de chalands, il semble que le terme « nécessité de radoub » doive s'entendre des réparations à faire d'urgence au remorqueur, aussi bien qu'au navire remorqué, en particulier à la machine du remorqueur; quant au terme «achat de victuailles », 1l doit comprendre logiquement l'achat du combustible nécessaire à la bonne marche du remorqueur. De plus, le capitaine du remorqueur doit pouvoir disposer des marchandises chargées sur le navire remorqué ; en effet, 1l ny a que le chef de l'expédition qui puisse décider s'il est opportun de recourir à une pareille opération en cours de voyage.

Ces solutions n'ont pas encore été complètement adoplées par la jurisprudence, on n'admet pas encore que le capitaine du remorqueur puisse agir comme mandataire du propriélaire du navire remorqué, on n'admel pas encore que le capitaine du remorqueur puisse disposer de la marchandise chargée sur le navire remorqué comme si elle était à son bord. Mais on admet que le capitaine du remorqueu: es! chargé de veiller à la bonne conservation des navires remorqués, même dans les ports d’escale. (Tribunal Supérieur Hanséatique

et ceci

20 octobre 1903 Ri. D. M. XIX p. 747); implique que le capitaine du remorqueur peut contracter- des dépenses au nom de l'armateur du navire remorqué el faire acte de mandataire à son égard.

I reste à étudier un certain nombre de questions qui se rattachent au droit d'abandon que possèdent les propriétaires de navires marchands ; ce droit leur confère le pouvoir de s'affranchir des obligations résullant des actes de leur mandataire, le capitaine, et contractées pour les besoins de leurs navires où de l'expédition, en abandonnant à leurs créanciers le navire et le fret,

Tout d’abord, l'abandon, ainsi défini (art. 216 du Code de Commerce) peut porter sur les remorqueurs et les chalands de mer. Un jugement du Tribunal de Commerce de Rouen (16 janvier 1895 Ri. D. M. X. p.754) décide qu'un remorqueur ayant un armement et un équipage propre peut être abandonné quelle que soit son industrie ; un juge- . ment du Tribunal de Commerce du Havre (2 Juillet 1888 Ri. D. M. IV p. 286) décide qu'un chaland de mer est susceptible d'abandon.

L'abandon du remorqueur comprend l'abandon du navire lui-même de ses agrès, et aussi de la valeur brute du prix de remorquage, qui est un véritable fret (Cour de Cassation 3 June 1905 -— Ri. D. M. XXI PIE LR

Le fret brut est le montant du fret tel qu'il a

élé fixé au contrat, sans déduire le fret prévu pour aller du lieu de l'abandon jusqu'au port de destination.

(Cour d'Appel de Rouen 2 juillet 1913 Ri.

Quand le remorqueur et le chaland remorqué appartiennent au même propriélaire, il y a des cas où le propriétaire peut éteindre ses dettes en n'abandonnant qu’un seul des deux navires. Il en est ainsi, par exemple, quand la dette à régler est née d'un délit ou d'un quasi délit ou de touteautre obligation qui n'’affecte qu’un seul navire. Mais dans la plupart des cas, l'abandon doit porter sur les deux navires à la fois : 1l en est ainsi chaque fois que la dette a été contractée pour les besoins de l'expédition,

En cas de doute, 1l faut toujours supposer que ; l'obligation à éteindre affecte à la fois les deux navires ; en effet, dans l'exploitation des chalands de mer, l'unité nautique comprend tous les navires qui composent le convoi. Ces navires ne peuvent pas travailler l’un sans l’autre, ils ne forment à beaucoup de points de vue qu'un seul ensemble ; la plupart des dettes contractées par l'armateur ont été contractées pour faire naviguer le chaland, même celles qui concernent directement le remorqueur, pourvu qu'elles aient été contractées une fois le voyage® du convoi commencé.

Quand un propriétaire abandonne à la fois les

deux navires composant le convoi, il doit abandonner le fret brut acquis par le convoi en même temps que les coques du remorqueur et du navire remorqué.