CHAPITRE Il

Le contrat d'affrètement du remorqueur

Les services qu'un chaland de mer demande au remorqueur qui le conduit sont des services plus grands que ceux quimplique un remorquage ordinaire.

En haute mer, un chaland de mer est incapable de naviguer par lui même; 1l demande au remorqueur de l’acheminer vers un port dans un délai normal et de le conserver, coque et agrès, en bon état pendant tout le voyage.

Le .remorqueur, chargé de la conduite d'un chaland de mer, fait acte de transporteur ; et le propriétaire d'un chaland de mer, qui veut se procurer les services d’un remorqueur, ne peut recourir qu'à une seule sorte de contrat — le transport maritime — l’affrètement.

H ÿ a plusieurs sortes d’affrètements, mais c'est l’affrètement transport qui convient au remorquage des chalands de mer.

En effet, l’affrètement lotal, la location du remorqueur est un affrètement qui se rapproche du louage de choses. Le remorqueur loué par affrètement lotal serait constamment à la disposition du navire remorqué pendant la durée du contrat:

l'affréteur pourrait done en disposer comme s'il lui appartenait. Mais cette solution est peu usitée dans la pratique et elle présente des inconvénients majeurs : d’abord elle soumet l’affréteur à une sorte de servitude, en ce qu'il est obligé de se prêter à toutes les réparations que le fréteur voudrait faire à son navire et aux immobilisations prolongées qui pourraient en résulter; de plus, elle empêche le locataire affréteur de transformer le navire loué et même de retoucher les moindres aménagements de ce navire, dans le cas où il serait désirable de l’adapter plus complètement au genre de navigation qu'il effectue.

D'ailleurs le propriétaire d’un chaland de mer cherche à se procurer les services.et certains services du remorqueur plutôt que la possession pleine et entière du remorqueur.

L’affrètement transport permet au propriétaire du chaland de faire transporter son navire comme une cargaison.

Le remorqueur prend en charge le chaland au départ, il doit le remettre en bon état au port de destination. Cette solution correspond exactement aux désirs et aux besoins de l'affréteur ; elle a de

nombreux avantages au point de vue économique et social, car elle tient compte des conditions dans lesquelles naviguent les navires du convoi : remorqueur et chalands. Le capitaine du remorqueur est considéré comme étant le seul capable de diriger et de faire avancer le convoi, il est donc responsable des accidents et retards survenus par sa faute et même à priori de tous les accidents, enfin des mesures qu'il a prises pour restreindre les conséquences des avaries : le capitaine du navire remorqué reste responsable des fautes nautiques qu'il peut commettre dans l'exécution de son rôle. Ainsi done, la responsabilité du capitaine du remorqueur est plus étendue que celle du capitaine du navire remorqué ; mais les fonctions de chaque capitaine sont nettement fixées et sanctionnées par des responsabilités : toutes les mesures sont donc prises pour que l'expédition atteigne son but qui est de faire voyager par mer des marchandises et de les faire parvenir en excellent état à un port déterminé.

L’affrètement transport appliqué au transport des marchandises sur un navire autonome donne toutes les satisfactions désirables à cet égard.

Il permettra d'obtenir d'aussi bons résultats quand on l’appliquera à la navigation des chalands remorqués.

Il présente sur la solution du louage de services des avantages évidents, qui peuvent se résumer ainsi : meilleure définition du rôle et des responsa-

bilités du navire remorqueur et du navire remorqué et, d'autre part, adaptation complète et bien étudiée aux besoins de la navigalion.

Il est inutile d’insister bien longuement sur le premier point, la solution du louage de services met toutes les responsabilités à la charge du navire remorqué, aussi bien en cas de perte d'un navire du eonvoi que dans le cas d’avaries; de plus, le remorqueur n'est pas responsable des retards.

Dans la solution du remorquage louage de services, les cas fortuits ou de force majeure, sont à la charge du navire remorqué. Cette solution nie le rôle du remorqueur considéré comme chef de convoi, elle met donc à la charge du navire incapable de se diriger fous les accidents et les avaries qu'il ne peut n1 éviter, ni prévoir. Il en est tout autrement dans le contrat de remorquage affrètement qui comporte des solutions opposées.

En cas d’avaries, comme en cas de perte totale, 1l sera bien difficile d'établir l'exacte responsabilité du remorqueur, même dans le cas où l’accident est dû à une faute de ce navire. Le remorqueur est chargé de fournir sa force motrice au navire remorqué d’un bout à l’autre du voyage. 1l ne doit pas abandonner le chaland en cours de route, mais le chaland ne lui est pas confié comme un dépôt; dès lors, comment définir le rôle du capitaine du remorqueur au cours des circonstances diverses de la navigation, comment

préciser ses devoirs dans chaque cas, comment fixer ses attributions et établir ses responsabilités ?

La plupart des difficultés n'étant pas prévues par la loi, la jurisprudence s'inspire beaucoup plus des règles de l’affrètement, que des règles du Jouage de services pour définir les devoirs d’un capitaine de remorqueur opérant en haute mer.

Dans la solution du remorquage louage de services, si le navire remorqué vient à périr en cours de route, le prix du remorquage est perdu pour le propriétaire du remorqueur. D'après M. Danjou (Traité de Droit Maritime, Tome II, Titre II, Ch: VIE D: 371), cette opinion résulte de l’article 1790 du Code civil, lequel prévoit « que si l’objet du louage d'ouvrage vient à périr, quoique sans aucune faute de l’ouvrier et avant que l'ouvrage ait été reçu », « l’ouvrier n’a point de salaire à réclamer, à moins que la chose n'ait péri par le vice de la matière ».. Sans doute, cette solution a des avantages, mais d’abord elle ne s'applique qu’en cas de perte totale du chaland remorqué, et, de plus, elle est beaucoup moins explicite que les dispositions de l’article 302, du Code de Commerce en matière d’affrètement : «Il n’est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrages, échouement, pillées par des pirates ou prises par des ennemis ».

En cas d'affrêètement, le capitaine du remorqueur «est tenu de dommages-intérêts envers l'affréteur,

si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au

départ, pendant la route ou au lieu de sa décharge ». Le remorqueur doit faire le voyage dans un délai raisonnable sous peine de dommages-intérêts, cette obligation étant garantie à l’affréteur par un privilège. Au contraire, rien n'est prévu dans le contrat de louage de services pour sanctionner les retards de livraison.

Sans doute, dira-t-on, l’affrètement est un contrat très complet tel qu'il est défini selon les règles du Code de Commerce: les responsabilités de chacun sont nettement établies; mais il faut prévoir l'effet des elauses de non responsabilité. Il suffit d'insérer ces clauses dans un contrat de remorquage-affrétetement pour atténuer, dans une très large mesure, les responsabilités qui pèsent sur le propriétaire du remorqueur.

Cette objection est fondée, mais elle n’a pas une portée générale. Les clauses de non responsabilité n’atteignent nullement la responsabilité de l’armateur pour ses fautes personnelles, elles n’ont d'effet que vis-à-vis des fautes commises par les préposés de l’armateur. De plus, un arrêt de la Cour d’appel des Etats-Unis décide que les clauses de non responsabilité basées sur la loi américaine {article 3 de l'Harter Act) n'’affranchissent pas le propriétaire d’un remorqueur de la responsabilité qui lui incombe pour la perte de la cargaison d’un chaland de mer due à une faute commise dans le remorquage, mais que ces clauses régissent uniquement

les rapports entre un navire et la cargaison dont ce chaland est chargé lui-même (Cour d'Appel des Etats-Unis, 1* circuit, 10 avril 1912, Ri D. M. 1913-14, p. 444).

Le contrat d’affrètement est basé sur les règles du Droit Maritime alors que le contrat de louage de services est un contrat réglementé par le Code civil.

Le contrat d'’affrètement possède une éclatante supériorité sur les contrats de Droit Civil, du seul fait qu’il a été prévu et organisé pour répondre aux besoins de la navigation et du commerce maritime. Il possède des solutions toutes préparées pour répondre aux difficultés qu'un navire peut rencontrer au cours de sa navigalion. Ces solutions sont nombreuses ; 1l suffit de citer, comme exemple les dispositions de l’article 296 du Code de Commerce. Le cas prévu est celui où le navire transporteur aurait besoin de se faire réparer en cours de route ; dans ce cas, l’affréteur est tenu d'attendre pendant toute la durée des réparations ; s'il préfère rompre le contrat, 1l doit payer le fret entier.

Mais le navire transporteur peut être irréparable. L'article 296 prévoit cette éventualité : il décide que, sans attendre, le capitaine doit louer un autre navire pour continuer le voyage et que, si le Capilaine ne trouve pas de navire de remplacement le fret est dû dans la proportion où le voyage esl avancé.

Ces solutions sont adaptées aux difficultés : elles

concilient les intérêts des parties: elles favorisent les efforts faits par chacun pour continuer le voyage commencé jusqu’à son terme normal : elles s'appliquent à merveille au règlement des rapports d’un propriétaire de remorqueur jouant le rôle de fréteur et d’un propriétaire de navire remorqué jouant le rôle d’affréteur.

Il est, enfin, un avantage incontestable du contrat d'affrètement sur le louage de services, qui peut avoir de graves conséquences. Le propriétaire du remorqué, par le fait même qu'il se charge de transporter des marchandises, joue toujours le rôle . de fréteur dans un voyage du convoi ; il est Le fréteur des négociants qui chargent des marchandises sur son navire. Si d'autre part, 1l est obligé de recourir à un louage de services pour se procurer un remorqueur, il peut, dans certains cas, éprouver des inconvénients de cette fausse situation. Et en effet, tenu souvent d’indemniser ses affréteurs à raison d'une avarie ou d’un retard en vertu des règles du contrat d'affrètement, 1l ne trouvera que rarement dans un contrat de louage de services le moyen de se retourner contre le propriétaire du remorqueur et de lui demander des indemnités à raison des accidents dont ce dernier est responsable. Et si l’on remarque que, dans le remorquage louage de services, le propriétaire du chaland remorqué est responsable des conséquences des cas de force majeure, et que les préposés de ce propriétaire ne disposent

d'aucun moyen pour prévenir ou éviter ces cas de force majeure, il est juste et nécessaire de conclure que seul le contrat d’affrétement répond aux besoins des propriétaires de chalands de mer et leur permet d'exiger des remorqueurs le genre de services dont ils ont besoin pour leurs entreprises.

Au point de vue de l'intérêt des armateurs, au point de vue des chargeurs, dans l'intérêt du commerce maritime comme dans l'intérêt général, il serait désirable que le remorquage des chalands de mer, c'est-à-dire de navires non autonomes soit considéré comme un véritable transport, c'est-à-dire comme un affrétement dans tous les cas, car ces navires sont absolument incapables de se diriger par eux-mêmes, à cause de l'insuffisance des moyens qu'ils possèdent : leur équipage et leur gouvernail.