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des différences que présentent les dépenses réelles par rapport à un barême variant avec la recette.

Ce dernier système est celui des conventions passées avec la Compagnie de l’Ouest-Algérien.

Au début on a paru croire que les recettes brutes couvriraient dans tous les cas le minimum de dépenses stipulé par les barêmes forfaitaires. Mais l'événement ne justifia pas cette espérance et, lors de l'examen des premiers comptes de garantie de la Compagnie Bône-Guelma en 1880, se posa la question de savoir si l'administration devait, dans ce cas, payer simplement les dépenses réellement faites par la compagnie pour l'exploitation des lignes déficitaires ou verser à la compagnie la différence entre les recettes brutes et les dépenses forfaitaires.

La Compagnie de l’Est-Algérien qui à cette époque négociait la convention du 30 juin 1880 qui fut sanctionnée par la loi du 2 août suivant, fit trancher cette question à son profit par une disposition ainsi conçue : « Cette avance sera d’ailleurs augmentée s’il y a lieu, du déficit de l'exploitation, c’està-dire lorsque la recette brute sera inférieure à 7.460 francs ; mais la somme complémentaire avancée de ce chef par l’État ne pourra servir à augmenter les dividendes à verser aux actionnaires lesquels devront être basés uniquement sur le revenu kilométrique net garanti, jusqu’à ce que la Compagnie ait remboursé à l’État toutes ses avances. »

La Commission de vérification des comptes étendit par voie d'interprétation à la convention de la Compagnie Bône-Guelma les dispositions de cette loi et, par une lettre du 20 juillet 1887, le Ministre des Travaux publics (Sadi-Carnot), fit connaître à la compagnie qu’il ne faisait aucune difficulté à admettre l'interprétation ainsi donnée aux conventions. Il subordonnait d’ailleurs son adhésion à l'engagement pris par la Compagnie Bône-Guelma de ne distribuer en aucun cas à ses actionnaires un revenu supérieur à 6 % l’an, tant que les avances de l'Etat n'auraient pas été remboursées.

LES TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES. — Ce serait un acte de mauvaise gestion financière que de pourvoir, dès sa construction, une ligne de chemin de fer de toutes les installations nécessaires, soit pour lui assurer, en dehors de tous travaux de parachèvement ou de consolidation, un entretien facile et économique, soit pour la mettre en mesure de satisfaire aux besoins de l'exploitation, qui sont susceptibles de se développer longtemps après son ouverture.

De là, la nécessité de travaux complémentaires (1) qui, suivant les conventions, sont :

1° À la charge de la compagnie, lorsque la construction et l'exploitation ont lieu à forfait ;

2° À la charge de l'Etat, lorsque la construction et l’exploitation sont réglées d’après les dépenses réelles.

Mais lorsque la construction a eu lieu à forfait et lorsque l'exploitation est réglée aux dépenses réelles, l’imputation des travaux complémentaires est sujette à discussion ; car, dans ce cas, à moins que des économies de construction n'aient pu être réalisées, la compagnie n’a pas de réserve sur laquelle elle puisse imputer des dépenses complémentaires de construction. ;

Les mêmes compagnies ayant consenti plusieurs conventions pour les différentes lignes de leur réseau, sur des bases différentes, il est nécessaire de passer en revue toutes les conventions qui régissent les relations des différentes compagnies et de l'Etat.

COMPAGNIE DE LA MÉDITERRANÉE. — Les lignes concédées à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée par la convention du 1” mai 1863 ont été construites moyennant une subvention de 80 millions et une garantie d'intérêt de 5 9, sur un capital égal fournir par la compagnie.

(x) Les travaux complémentaires sont ceux qui sont nécessités par+ le développement du trafic où l'amélioration des installations.