francs de Modzbah à Méchéria

Enfin la Compagnie a construit à forfait deux autres lignes :

Méchéria à Aïn-Sefra pour 7.825.000 francs ;

Mostaganem à Tiaret pour 20.500.000 francs.

Le taux d'intérêt est de 5 %, sauf pour Méchéria à Ain- Sefra, où il a été réduit à 4 fr. 85 %.

Les dépenses d'exploitation étaient réglées à forfait par une formule qui s’appliquait aux lignes d’Aïn-Tizi à Mascara, de Mostaganem à Tiaret et de Kralfallah à Méchéria.

En résumé, l'intérêt garanti aux capitaux employés par les compagnies algériennes de chemins de fer s'élève, au 31 dé-

cembre 1911

Pour la Ci de la Méditerranée à... 4.000.000 francs

— Bône-Guélmi :..%.:.. 5.729.400 — (x) — de l’Ouest-Algérien à.. 5.092.673 — — de l’Est-Algérien à.... 9.799.353 —

Pour la partie garantie du réseau racheté à la C* Franco-Algérien-

OR MENT D A TE TROIE ue SFr ÈQUE DURÉE DES CONCESSIONS. — La durée des concessions des che-

mins de fer algériens d'intérêt général s'étend : Jusqu'au 31 décembre 1958 pour la Compagnie P.-L.-M. ; — 7 mai 1976 pour la Compagnie Bône-Guelma ; — 30 nov. 1975 pour la Compagnie Ouest-Algérien.

Le Gouvernement à, en vertu de l’article 37 du cahier des charges, la faculté de racheter, les lignes concédées à

la Compagnie P.-L.-M. depuis le 1° janvier 1875 :

la Compagnie Bône-Guelma depuis le 3 mai 1902 ;

la Compagnie de l'Ouest-Algérien depuis le 1°” janvier 1898.

La Compagnie de l'Est-Algérien qui à été rachetée à partir du 12 mai 1908 était rachetable à partir du 15 décembre 1904. La concession expirait le 15 décembre 1978.

(1) Y compris une annuité d'amortissement garantie de 229.134 fr. 59.

IT. — Critique des Conventions Algériennes

COMPAGNIE DE LA MÉDITERRANÉE. — La convention passée avec Ja Compagnie de la Méditerranée pour la construction des lignes d'Alger à Oran et de Philippeville à Constantine est, parmi les conventions algériennes de chemins de fer, la moins critiquable. En effet, l'exploitation de ces lignes se fait à dépenses réelles et on ne pourrait pas accuser la compagnie de n'avoir aucun intérêt à développer le trafic par des abaissements rationnels de tarifs si la convention du 1°* mai 1863 ne présentait pas un vice fondamental, celui de fixer à forfait les dépenses de premier établissement.

Les auteurs de la convention de 1863, hantés par le désir de limiter l'étendue des engagements qu’ils prenaient, avaient cru être très larges en fixant à 160 millions la dépense que coûterait — suivant eux — la construction des deux lignes concédées. Ils pensaient que la Compagnie P.-L.-M. pourrait réaliser des économies et constituer des réserves lui permettant de satisfaire tous les besoins qui pourraient se manifester dans l'avenir jusqu'à l'expiration de la concession.

En fait leur espérance ne s’est pas réalisée. Les devis primitifs ont été considérablement dépassés. Si le coût de la ligne d'Alger à Oran, évalué à 127 millions, n'a été en réalité que de 114.880.070 francs (1), celui de la ligne de Philippeville à Constantine a dépassé de 26.075.439 francs le chiffre de 33 millions, montant des évaluations du projet. En sorte que la Compagnie P.-L.-M. se serait trouvée hors d'état d'exécuter les travaux de parachèvement tels que la construction de la gare définitive d'Oran, qu’elle n’a édifié que longtemps après l'ouverture de la ligne, et les acquisitions de matériel que le développpement du trafic a rendus nécessaires, surtout dans ces dernières années, si elle n'avait trouvé dans l’annuité qui lui est servie à titre de subvention et dans le bénéfice que lui donne la différence entre l'intérêt

(1) Statistique du Ministère des Travaux publics pour 1909.

MA

payé par elle pour les 80 millions, jouissant de la garantie, et le taux de la garantie, une ressource qui lui a permis de se procurer les capitaux nécessaires à l'exécution de ces travaux complémentaires. Pendant longtemps cette situation à pesé sur la façon dont la Compagnie de la Méditerranée conduisait l’exploitation de son réseau algérien.

Une autre conséquence de cette défectuosité des conventions algériennes de cette compagnie a été l’exagération des dépenses d'entretien qui — étant considérées comme dépenses d'exploitation — tombent à la charge du budget de l'Algérie, toutes les fois que ces dépenses d'entretien peuvent dispenser d'acquérir du matériel neuf dont la dépense — portée au compte de premier établissement — eût incombé à la compagnie.

Quoiqu'il en soit, le moment n’est pas éloigné où l'on devra se préoccuper de la situation créée par l'épuisement des ressources que la Compagnie P.-L.-M. a pu jusqu'à ce jour affecter à son réseau algérien.

Notons que la question de l’ouverture d'un compte de travaux complémentaires à la Compagnie P.-L.-M. ne se poserait pas si elle n’était pas écrasée sous le poids des garanties d'intérêt antérieures. Depuis plusieurs années déjà, la compagnie réalise des produits nets supérieurs au montant de la garantie (4 millions), mais cet excédent de recettes doit, aux termes de l’article 7 de la convention du 1° mai 1863, servir à rembourser avant tout prélèvement les annuités versées à titre de garantie, augmentées des intérêts à 4 % l'an. Or la dette de la compagnie

en capital — s'élevait au 31 décembre 1911 à 37.323.184 francs, produisant un intérêt de 1.492.927 francs en sorte qu'il faut que le produit net, en sus des 4 millions garantis, dépasse cette somme pour que sa dette puisse être diminuée ; il en résulte que l'époque à laquelle Ja compagnie pourra avoir la liberté de son dividende est encore bien éloignée.

Aaic ,? QC A Dal LR 1 :

Mais c'est surtout lorsque, pour la détermination de la garantie d'intérêt à accorder aux compagnies de chemins de

fer, on à eu recours au système forfaitaire tant pour les dépenses de premier établissement que pour les dépenses d’exploïtation, que les plus invraisemblables abus se sont produits.

LE SYSTÈME DES FORFAITS. — Cependant une étude un peu attentive du système forfaitaire aurait dû mettre en garde les administrateurs qui ont recouru à ce système contre les résuliats qu'il devait nécessairement produire. Dans une étude qui remonte à une époque déjà lointaine, M. Colson, qui fut plus tard directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux Publics, exposait (1), avec l'autorité qui s'attache à son nom, le mécanisme du système forfaitaire et ses conséquences probables.

« 1° au lieu de déterminer le taux de la garantie d'intérêt d’après le montant réel des charges des emprunts, on a arrêté d'avance ce taux à tant pour cent ;

« 2° au lieu d’assurer le service d’intérêt des sommes réellement dépensées pour l'établissement des lignes, l’État a garanti l'intérêt au taux convenu d’un capital fixé pour chaque ligne par l'acte de concession ;

« 3° enfin, au lieu de calculer chaque année la recette nette ou le déficit de l'exploitation en prenant la différence entre la recette brute et la dépense effective, on admet que les frais d'exploitation atteindront un chiffre déterminé à l'avance en fonction de la recette par un barême conventionnel et c'est en appliquant ce barême que l’on calcule le déficit à combler chaque année par la garantie. Dès lors il n’y a plus lieu à justification au point de vue du calcul de la garantie que pour le montant annuel de la recette brute. Tous les. autres éléments de ce calcul sont dans la convention.

« La compagnie qui prend la concession dans ces conditions n’a pas besoin de recettes élevées pour gagner dans l’af-

(1) V. Colson. La garantie d'intérêt. Annales des Ponts et Chaussées,. 1888, pages 672 et suivantes.

pere

faire. Ce n'est pas de la valeur commerciale des lignes que dépend son bénéfice, mais du montant du forfait.

« Si elle emprunte à un taux inférieur à celui de l'intérêt qui lui est assuré,

« Si elle construit en ne dépensant qu’une partie du capital garanti,

« Si elle exploite moyennant une dépense inférieure à celle qui lui est allouée,

« Les bénéfices ainsi réalisés donnent lieu à une augmentation de dividende. Dès lors on peut trouver des concessionnaires pour J’exécution d’un chemin de fer quel que soit l'écart entre les charges et les recettes probables. »

C'est, avec des modalités diverses dans l'application, ce système de garantie forfaitaire d'intérêt appliquée à l'émis- ‘sion des titres, à la construction des lignes et à leur exploitation, que furent créées de 1874 à 1877 les Compagnies Bône- Guelma, de l'Est-Algérien, de l’Ouest-Algérien et que furent concédées, à partir de 1884 et 1885, un certain‘ nombre de lignes à la Compagnie Franco-Algérienne.

Or, ainsi que le fait remarquer M. Colson, lorsqu'il s’agit de réseaux qui doivent faire indéfiniment appel à la garantie d'intérêt, c’est en: réalité pour le compte de l'État que se font les emprunts, puisque c’est lui qui doit en supporter les charges. L'Etat emprunte ainsi par l'intermédiaire des petites compagnies à 1/2, 3/4, souvent même 1 % plus cher qu'il n'emprunterait directement. Ce ne sont pas toujours les compagnies qui bénéficient de cet écart. Fondées par des sociétés de crédit ou liées d'intérêt avec elles, elles chargent ces sociétés de leurs émissions à des conditions qui leur font perdre tout l'avantage qui leur est consenti par l'État.

On peut évidemment admettre que le concessionnaire réalise un bénéfice légitime sur les dépenses forfaitaires d'établissement. Mais ce bénéfice ne pourrait être obtenu, sans nuire aux intérêts du Trésor, que s’il était possible de remplir deux conditions très difficiles à réaliser, d’après M. Colson. La première, c'est que le prix forfaitaire ne soit pas trop

élevé. Or tous les ingénieurs savent combien il est difficile de déterminer à l’avantce, avec une certaine précision, la dépense de travaux un peu importants et c’est toujours au détriment de l’État que tourne l'incertitude, car une compagnie ne peut accepter un forfait sans avoir la conviction qu’elle n’en dépassera pas le montant.

« La seconde condition à remplir pour que le forfait de construction n'entraîne pas de conséquences trop fâcheuses, c'est qu'on empêche le concessionnaire de réaliser des é20nomies au détriment de la bonne exécution des lignes. Souvent les compagnies concessionnaires traitent elles-mêmes à forfait avec des entrepreneurs. C’est ce qu’a fait la Compagnie Bône-Guelma qui a traité avec la Compagnie des Batignolles pour la construction de ses lignes. Dès lors l’entrepreneur n'ayant plus d'intérêt à faire des ouvrages durables et d’un entretien facile, les constructeurs n'ont plus qu’un but : Gagner le plus possible sur le forfait. »

Il réalise ainsi pour son compte personnel tous les bénéfices qui auraient dû servir à la compagnie pour constituer les réserves indispensables à l'exécution des travaux complémentaires qui ne peuvent manquer de devenir nécessaires jusqu’à l’expiration de sa concession. Quant à la façon dont les lignes placées sous le régime du forfait de construction ont pu être établies, il nous suffira de rappeler que lorsque l'Administration des Chemins de fer de l'Etat a voulu se mettre en situation de substituer à l'exploitation un peu trop archaïque de l’Est-Algérien, une exploitation répondant davantage aux besoins du pays, il a fallu prélever sur les fonds du budget extraordinaire de l'Algérie une somme de 14.649.000 fr. pour Île renforcement des voies et des ouvrages métalliques.

Mais c’est pour les dépenses d'exploitation surtout que le forfait présente des inconvénients tellement évidents qu’on se demande comment un pareil système a pu prendre une aussi grande extension (1).

(x) Colson, loc. cit.

Lt Gares

D'après les barêmes appliqués sur le réseau Bône-Guelma et — avant le rachat — sur le réseau de l’Est-Algérien, le montant des frais d'exploitation se calcule uniquement d'après la recette brute. Or la recette brute dépend de deux éléments : L'importance du trafic et l'élévation des tarifs. Le premier de ces deux éléments est évidemment le seul qui influe sur le montant de la dépense ; l’autre n’agit que sur la recette. Pour un même trafic, quels que soient les tarifs, les frais d'exploitation sont les mêmes ; mais la recette brute est d’autant moindre que les tarifs sont plus bas. Aïnsi les formules où la recette brute entre seule comme variable, rémunèrent ie concessionnaire d'autant plus mal que lui-même traite mieux le public. Presque tous les barêmes fixent un minimum au-dessous duquel les frais conventionnels d'exploitation ne descendent jamais : Supposons le cas, malheureusement trop fréquent, où la recette restait sensiblement inférieure au chiffre nécessaire pour que ce minimum soit dépassé, ce chiffre de recette est souvent assez élevé ; il atteint par exemple 11.000 francs par kilomètre dans le barème de Guelma au Kroub : tant qu'il ne sera pas dépassé, quel que soit le trafic, la somme allouée au concessionnaire ne variera pas : elle est de 7.700 francs d'après ce même barême pris pour exemple. La compagnie n’a donc aucun! intérêt à effectuer des transports ; elle a même intérêt à ne rien transporter ! Elle n’a d’ailleurs aucun motif de s'opposer aux abaissements de tarif toutes les fois qu'elle a lieu de penser que ces abaissements n’attireront pas de nouveaux transports, car l'État supporte seul la perte qui en résulte. Si au contraire, il devenait nécessaire d’abaisser les tarifs de transports des matières pondéreuses, transports qui ne peuvent s'effectuer qu’à des prix très bas, le concessionnaire refusera toujours un abaissement de tarif qui, en ne lui allouant qu'une fraction de la recette supplémentaire réalisée, pourrait avoir pour conséquence de le mettre en perte.

« Nous n'avons envisagé que la recette à réaliser sur les transports à créer ; sur ceux qu'un abaissement de tarif pro-

SRE ARE

voquerait et qui n'aurait pas lieu sans cet abaissement. Mais il faut en outre tenir compte de la perte qu'une réduction de taxe amène sur le produit des transports acquis aux chemins de fer en tout état de cause. Soit un courant de trafic qui, avec un tarif à g centimes par tonne kilométrique, donne y.000 francs de recette brute. Sur ces 9.000 francs, 3.000 fr. reviennent au concessionnaire et si la dépense spéciale que lui occasionnent ces transports, en sus des frais constants d'exploitation, n'est que de deux centimes par tonne kilométrique, soit de 2.000 francs en! tout, il gagne encore 1.000 fr. Supposons qu'en réduisant le tarif d’un tiers, c’est-à-dire en ramenant à 6 centimes, on puisse doubler le trafic ; la recette brute serait portée à 12.000 francs et la dépense à 4.000, c’està-dire à un chiffre précisément égal au tiers alloué au concessionnaire ; celui-ci en augmentant de 2.000 francs le produit net de la ligne, au grand bénéfice de l’État et du public, aurait perdu les 1.000 francs de bénéfice qu'il réalisait tout a l’heure et le résultat serait le même si au lieu de doubler simplement, le trafic avait triplé et quadruplé. Ainsi, même dans le cas le plus favorable, dans celui par exemple où un léger abaissement d'un tarif enlèverait complètement à une voie concurrente un trafic important dont le chemin de fer n'a qu'une très faible fraction, cet abaissement serait onéreux au concessionnaire, par suite, il est irréalisable. »

Les compagnies placées sous le régime du forfait pur et simple n'étant intéressées qu’à la dépense qui sort de leur caisse ne prennent aucun souci de la recette qui, elle, est versée dans les caisses du Trésor, toutes les fois qu’elles croient y avoir un intérêt quelconque. On les a vues parfois négliger de faire certaines perceptions (celles des droits de magasinage par exemple) qui pourraient leur aliéner d'utiles sympathies. Elles multipliaient les faveurs abusives m'exerçant sur les voyageurs aucun contrôle, toutes les fois qu'il aurait fallu pour cela augmenter le personnel, ne contrôlant pas davantage les expéditions de marchandises quand le pesage des wagons exigeait des manœuvres de gares et des dépenses de combustible et de personnel.

La garantie d'intérêt avait donné, dans la Métropole, un moyen si commode de développer le réseau des chemins de fer qu'on n'hésita pas à l'appliquer à l'Algérie lorsqu'on reconnut la nécessité de compléter le réseau des chemins de fer de ce pays.

Mais les abus auxquels donnèrent lieu les conventions passées avec les compagnies algériennes dépassèrent les prévisions les plus pessimistes.

Comme le faisait remarquer M. Pelletan dans son rapport sur le budget des conventions (Exercice 1891). « Il est arrivé souvent à la France de transplanter et d’acclimater trop bien dans ses provinces d’Outre-mer un grand nombre de ses institutions les moins enviables, et qui sous un soleil nouveau y végétaient avec une puissance incroyable. C'est ce qui est arrivé dans le cas actuel...

« On peut dire avec une exactitude arithmétique que l'industrie des transports est l'accessoire pour les compagnies algériennes et qu'elles exploitent beaucoup plus la caisse de garanties que leurs voies ferrées. »

C'est que, le système de la garantie d'intérêt avait subi, cn franchissant la Méditerranée, des modifications fondamentales qui en changèrent le caractère et produisirent les plus invraisemblables résultats.

En France, en traitant avec les grandes compagnies de chemins de fer, l'État s’est porté garant de la réalisation de recettes sur lesquelles on avait lieu de compter ; les sommes qu'il avance lui seront remboursées selon toute probabilité, elles sont calculées d'après le montant des charges réelles de l’entreprise et celle-ci ne doit donner un accroissement de dividende aux actionnaires que quand le développement du trafic produira des bénéfices réels. Pour les compagnies algériennes au contraire, l'espoir de voir les entreprises garanues couvrir leurs frais était, en général, pour la plupart d’entre elles, sinon absolument chimérique du moins à échéance si lointaine qu'il n'entre guère dans les prévisions ; aussi ne

peut-on attendre des concessionnaires qu'ils ajournent leur perspective de gain à l’époque où le trafic seul donnerait des bénéfices. Les concessionnaires des lignes algériennes ont done introduit des forfaits dans les traités passés pour la construction et l'exploitation des réseaux qui leur étaient concédés et c'est dans les économies qu'ils ont pu réaliser par rapport à ces forfaits que se trouvaient pour eux les avantages de l'entreprise.

« Aussi l'industrie d'une entreprise de chemins de fer algériens (1) ne consiste-t-elle nullement à attirer sur ses rails le plus de voyageurs et de marchandises possibles, elle consiste à négocier avec l'État des conventions aussi onéreuses que possible pour le Trésor ; à se faire garantir des déficits supérieurs à ce que seront ses déficits réels ; et c’est une industrie où les compagnies algériennes n'ont malheureusement apporté qu’un trop remarquable esprit commercial. »

Comme nous l’avons vu, ces critiques ne s'adressent pas aux conventions passées avec la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée pour l'établissement de son réseau algérien. Le système du forfait n’a été en effet appliqué, dans cette convention, que pour la fixation du maximum du capital garanti et de l'intérêt de ce capital.

SITUATION SPÉCIALE DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST-ALGÉ- RIEN. — Bien que la Compagnie de l'Ouest-Algérien soit placée sous un régime forfaitaire comme les Compagnies Est- Algérien et Bône-Guelma, ce régime n'a pas produit, sur son réseau, les abus que nous avons signalés ailleurs, grâce à la clause qui stipule que si l'application de la formule forfaitaire d'exploitation fait ressortir un chiffre de dépense supérieur aux dépenses réellement faites, la différence constitue un fonds de réserve dont la compagnie peut disposer, sauf justification pour grosses réparations, frais de renouvellement et entretien de la voie, augmentation et renouvellement du

(1) Camille Pelletan. Loc. cit.