BÉNÉFICE

du Bône-Guelma

2 ar la par lÉtat par kilométriques C* Bône-Guelma à la Compagnie \ : Société d'Exploitation Bône-Guelma opère francs franc francs francs 3.000 » 5 800 » 7.700 » 4.900 »

5.000 » HAE 3) 121000) ANTLTD) 6.000 » 6.000 » 7.700 » 4.700 »

Ce tableau est, par lui-même, une critique très violente du barème alloué par l'Etat. En effet, un barème sur lequel une société d'exploitation a pu consentir 20 à 30 % de rabais sans faire une mauvaise affaire est évidemment excessif.

Ce système, condamné par l'Administration, fut abandonné par la compagnie en retour de l'autorisation qui lui fut accordée en 1887, d'émettre des obligations gagées sur des reliquats disponibles. À ce moment, elle prit l'engagement d'exploiter elle-même. Mais cet engagement ne fut qu'imparfaitement tenu. La compagnie constitua un service spécial de l’exploitation nettement séparé äes autres services et auquel elle alloua, . pour frais d'exploitation des lignes à voie normale, 5.800 francs plus les dix centièmes de la recette kilométrique et 3.500 francs plus les dix centièmes de la recette des lignes à voie étroite. La différence entre les frais d'exploitation ainsi calculés et les frais alloués par l'Etat était versée à la réserve après prélèvement de 20 % attribué comme prime d'économie aux agents du service spécial de l'exploitation. Cette prime d'économie augmentait pendant que les recettes de la compagnie baissaient : de 55.927 francs en 1887, elle montait à 71.678 francs en 1893, tandis que les insuffisances à la charge de l'Etat passaient de 677.000 francs à 952.000 francs. La prime d'économie se répartissait ainsi : 20 % à l'ingénieur en chef à Bône ; 19 % à l'ingénieur du service central à Paris ; 25 % aux trois chefs des services de la traction, du mouvement et de la voie; 30 % au personnel des agents en Algérie et 6 % au personnel de Paris.

Quoique la Compagnie ait pu soutenir « que ses dépenses étant fixées à forfait le régime de ses conventions ne pouvait donner ouverture au contrôle de l'Etat sur son organisation intérieure (1) », elle dut mettre fin à ce régime ; toutefois, comme elle s’est engagée par une lettre adressée le 19 juillet 1881 au Ministre des Travaux publics (Sadi-Carnot) à ne pas distribuer un dividende supérieur à 6 % tant qu’elle n'aurait

(1) Lettre au Ministre des Travaux publics, 18 octobre 1888.

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pas remboursé sa dette de garantie, le système actuel l’a conduite à faire des dépenses d'administration excessives. Aussi, en 1886, le Ministre des Travaux Publics à qui la Commission de vérilication des comptes avait signalé l’exagération de ces dépenses, fit une retenue de 1.236.000 francs sur le montant de la garantie d'intérêt due à la Compagnie Bône- Guelma afin de contraindre cette compagnie à réduire les dépenses qu'elle faisait pour son administration centrale. Cette retenue fut remboursée le 4 juin 1889 sur la promesse que fit la compagnie de donner satisfaction au Ministre.

Pour que la Compagnie Bône-Guelma pût continuer à tirer de son contrat les bénéfices qu'elle en a tirés au début, il ne fallait pas qu’elle permît à son trafic d'augmenter et c’est là une des conséquences les plus bizarres et les plus déplorables du régime adopté. Un coup d'œil jeté sur la comparaison des deux barèmes, celui de l'Etat et celui de la Société d’exploitation, montre qu'il en était déjà ainsi avea le premier système adopté par la compagnie. Avec des recettes de 3.000 francs, la compagnie gagnait 1.900 francs par kilomètre, grâce à la différence des barèmes. À 6.000 francs elle n’en gagnait plus que 1.700. Elle n’en aurait plus gagné que 1.450 à 11.000 fr. Il tombe sous le sens qu'il en est de même de la compagnie exploitant sans intermédiaire.

La Compagnie Bône-Guelma se trouvait donc obligée de maintenir les tarifs élevés qui, pour les marchandises pondéreuses et de peu de valeur, étaient littéralement prohibitifs, ou à abaisser ses tarifs au risque d’être acculée à une révision de ses conventions, ou, à défaut, au rachat.

C’est ce dernier parti qu'elle choisit.

Tant que les abaissements de tarifs consentis par elle n'ont pas eu pour conséquence de lui attirer de nouveaux transports, c'est l'Etat seul qui a supporté les pertes de recettes qui résultent de ces abaissements. Mais à partir du moment où les puissants gisements de phosphates de chaux découverts dans la région de Tébessa furent mis en exploitation (1894-1897), les bénéfices réalisés par la compagnie sur les barèmes se transfor-

mèrent en pertes. La compagnie avait, en effet, consenti, dès 1893, un tarif extrêmement réduit (il est de o fr. 08.1 environ par tonne kilométrique pour le transport de ces phosphates de Tébessa à Bône). Or, le coefficient applicable en vertu des

conventions — 52 %, sur la voie normale et 57,16 % (chiffres de 1907) sur la voie étroite de Souk-Ahras à Tébessa — ne

laisse guère à la compagnie, si on s’en rapporte à ses affirmations, que 1 c. 68, somme insuffisante, d’après elle, pour couvrir ses dépenses. La perte, rapportée à la tonne kilométrique, serait d’un peu plus d’un centime ; en sorte qu'elle perdrait environ deux francs par tonne de phosphate expédiée sur le port d'embarquement.

Cette perte — qui paraît à première vue exagérée — est compensée dans une forte proportion par les gains réalisés sur les transports des voyageurs et des marchandises à grande et petite vitesse autres que les phosphates. Néanmoins, la compagnie prétend que le transport des phosphates de 1896 à 1908 inclusivement, lui a causé un déficit qui a absorbé, non seulement les 2.397.000 francs que ses barèmes lui avaient permis de mettre en réserve de 1879 à 1895, mais encore l'aurait mise à découvert d’une somme dépassant 1.346.443 francs. Elle évalue à 650.000 francs la perte que lui a imposé, en 1911, le transport des phosphates.

Aïnsi, les critiques qu'avait inspirées une étude purement théorique des conventions algériennes ont été vérifiées par l'expérience, comme la Compagnie Bône-Guelma le reconnaît elle-même : « l'absence ou l'insuffisance de stipulations relatives aux travaux complémentaires, la forme illogique de barèmes d'exploitation qui mettent les intérêts de la compagnie en opposition avec ceux du réseau, des régions desservies et du Trésor, sont aujourd'hui, d’un commun accord, reconnues incompatibles avec le trafic, présent et futur auquel doit satisfaire le chemin de fer » (x).

Gomme nous le verrons plus loin, la Compagnie Bône-Guel-

(1) Mémoire de la compagnie, 25 avril 1912.

ma à fait, à différentes reprises, au Gouverneur général de l'Algérie, des propositions en vue de remédier à une situation qui ne peut se perpétuer sans compromettre tout à la fois les intérêts de l'Etat, de la compagnie et des régions desservies par elle.

Ce que nous avons dit du régime forfaitaire de la Compagnie Bône-Guelma pouvait s'appliquer au réseau de l’Est-Algérien et aux lignes garanties de la Compagnies Franco-Algérienne, qui étaient placées sous un régime analogue.

Mais la Compagnie Franco-Algérienne, qui exploitait un réseau dont une grande partie ne jouissait d'aucune garantie d'intérêt, est tombée en faillite à partir du jour où la manne bienfaisante des concessions nouvelles garanties a cessé de l’alimenter.

Quant à la Compagnie de l’Est-Algérien, elle prit, comme nous le verrons, le parti de se refuser à toute réforme, à moins qu'on ne consentît à reviser ses conventions en lui accordant de nouveaux avantages. Le rachat de son réseau, autorisé par décret du 25 août 1907 a été réalisé le 12 mai 1908.

Les TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES

Le capital de premier établissement des réseaux algériens avait été fixé à forfait à un chiffre assez élevé pour que l’on püt espérer que les compagnies réaliseraient, sur les dépenses de construction, des économies leur permettant d'exécuter — lorsque le besoin s'en ferait sentir — les travaux complémentaires que le développement du trafic rendrait nécessaires (1). Mais pour des raisons diverses — que nous avons déjà suffi.

(1) En concédant la ligne de Bône à Guelma comme chemin de fer d'intérêt local, le département de Constantine avait stipulé qu’un compte de travaux complémentaires serait ouvert à des conditions à déterminer. Ces conditions n’ont jamais été réglées et la question du « Vieux Bône » figure parmi les nombreuses questions ditigieuses pendantes entre l'Etat et la Compagnie Bône-Guelma. (En 1908, il avait été question de régler tous les litiges par un projet de convention qui n'a pas été accepté par

samment exposées — cette espérance ne s'est pas réalisée. Aussi, plus tard, lorsque furent passées en 1885 avec la Compagnie Bône-Guelma la convention pour l'exécution de la ligne de Souk-Ahras à Tébessa et, avec la Compagnie de l'Est-Algé: rien, la convention relative à la ligne des Ouled-Rahmoun à Aïn-Beïda, on eut soin de stipuler que le capital de premier établissement de ces lignes pourrait être augmenté d'une somme fixée au maximum à deux millions pour la première de ces lignes et à 935.000 francs pour la seconde et destinée aux travaux complémentaires, étant bien entendu que ces travaux devraient être préalablement autorisés par décret délibéré en Conseil d'Etat. Le même régime fut adopté pour toutes les lignes qui furent concédées à la Compagnie Franco-

la Compagnie Bône-Guelma. La question du « Vieux Bône » fut à ce moment l’objet d’un arbitrage entre un Inspecteur des Ponts et Chaussées et un représentant de la Compagnie).

Les travaux et acquisitions de matériel roulant nécessités par la transformation de cette ligne se divisent en deux catégories :

La première se rapporte aux travaux et acquisitions de matériel roulant faits par la Compagnie depuis la promulgation de la loi du 26 mars 1837 déclarant d'intérêt général la section de Bône à Guelma jusqu'à la fin de l’année 1894 et comprend les dépenses engagées, à ce titre, pendant cette période. Ces travaux et acquisitions de matériel n'ayant pas fait l'objet de projets réguliers, les dépenses en résultant ne peuvent, aux termes de l'arrêt du Conseil d'Etat du 22 juillet 1892, être admises à la garantie qu'après qu’un règlement sera intervenu entre l'Etat et la Compagnie pour déterminer leur chiffre définitif et la date de leur entrée à la garantie.

Les dépenses de cette catégorie, d’après une lettre de la Compagnie du 27 décembre 1905, s’élèveraient en principal à 1.528.003 fr. 44.

La seconde catégorie comprend les travaux ou acquisitions de matériel roulant effectués depuis 1895 en vertu de projets réguliers présentés à l'Administration, exécutées après décisions approbatives, mais sans règlement préalable de l’imputation des dépenses et reçus par le contrôle.

Au 31 décembre 1904, d'après les réclamations de la Compagnie, les dépenses de cette catégorie s'élevaient en principal à la somme de 622.398 fr. 59, dont les intérêts étaient évalués par la Compagnie à 31.146 fr. g1. Le règlement de ce litige a abouti à un accord mettant à la charge de l'Etat une indemnité de 1.064.920 fr. y compris les intérêts Jusqu'au 1% juillet 1907 plus les intérêts à 4 % pour là période écoulée entre le 1% juillet 1907 et le paiement de cette créance.

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Algérienne postérieurement à la concession de la ligne non garantie d'Arzew à Saïda.

Les auteurs des conventions passées avec la Compagnie de l'Ouest-Algérien paraissent avoir été mieux inspirés dès l’origine en stipulant, pour le réseau concédé à cette compagnie, un capital qui a été porté successivement à 7.100.000 francs pour dépenses complémentaires à effectuer pour agrandissements ou créations ultérieures de gares, augmentation du matériel roulant et installations complémentaires de toute nature après la mise en exploitation des lignes. En outre, en vertu de l’article 8 de la convention du 16 mai 1885, la compagnie peut disposer du fonds de réserve constitué au moyen des économies faites sur le forfait d'exploitation (1) pour augmentation de matériel.

En résumé, sur les lignes de la Compagnie de la Méditerranée et sur les réseaux du Bône-Guelma et de l’Est-Algérien, à

l'exception des lignes de Bône à Guelma, de Souk-Ahras Tébessa et des Ouled-Rahmoun à Aïn-Beïda, toutes les dépenses pour travaux complémentaires étaient à la charge des compagnies. Sur le réseau de l'Ouest-Algérien ces dépenses sont à la charge du budget jusqu’à un chiffre maximum de 7 millions 100.000 francs.

La question s’est posée de savoir si pour les lignes dotées dès l’origine d'un crédit pour travaux complémentaires, c’est à l’Etat ou à la compagnie que doit incomber la charge des travaux complémentaires qui deviendront nécessaires lorsque le crédit primitif aura été épuisé. Cette question ne paraît pas avoir été encore résolue, mais il y a tout lieu de croire qu'elle le sera au profit des compagnies. Il en sera probablement de même là où les conventions laissent aux compagnies la charge des travaux complémentaires.

Au cours de la discussion de la loi de 1904, M. Baudin, rapporteur du projet, montrait bien qu'il ne se faisait pas d’illusion à ce sujet :

(1) V. page 4o.

« Les compagnies, disait-il, ont réalisé des bénéfices considérables sur l'exécution des lignes algériennes, et — retenez bien ce fait important — dans l'exécution des travaux complémentaires qu'il sera nécessaire d'effectuer, vous serez obligés de faire des travaux qu'il appartenait aux compagnies de faire le jour où elles ont exécuté les lignes. »

Ce qui s’est passé depuis la promulgation de la loi du 1 juillet 1904 ne justifie que trop ces prévisions. Une enquête préparatoire faire en 1902 et en 1903 par le Gouverneur, M. Jonnart, afin de déterminer les travaux que le service du contrôle considérait comme nécessaires, classait ces travaux en trois groupes :

À. — Terrassements, ouvrages d'art, consolidation et doublement des voies et signaux.

B. — Agrandissement et outillage des gares et ateliers.