CHAPITRE: II
Les Cahiers des charges
Le cahier des charges du réseau algérien de la Compagnie de la Méditerranée ne diffère pas sensiblement du cahier des charges du réseau métropolitain de cette même compagnie. C'est ce cahier des charges qui a servi de type — avec des modifications plus ou moins profondes — à toutes les concessions de chemins de fer qui ont été faites en Algérie postérieurement à 1863. Nous nous bornerons à signaler ici certaines particularités et à reproduire les clauses qui ont donné lieu, à l’occasion du rachat de l’Est-Algérien, à des difficultés d'interprétation qui ne s'étaient pas encore présentées jusqu'ici.
Au moment où s’élaborait le premier cahier des charges qui devait être imposé à la Compagnie des chemins de fer algériens, avant que la Compagnie de la Méditerranée lui fût substituée, on avait admis le principe que les voies ferrées de l'Algérie pourraient être établies le plus économiquement possible. On alla même jusqu'à préconiser la construction de chemins de fer à traction de chevaux. Cette idée, qui nous paraît aujourd'hui singulière, fut heureusement abandonnée. Il faut dire d’ailleurs que ni le général de Chabaud-Latour, ni le Ministre de la guerre ne paraissent s’y être arrêtés un seul instant. Il est curieux de constater que la largeur de la voie ne fut pas mise en question. Les ardentes controverses entre partisans et adversaires de la voie étroite nous ont été épargnées et nous pourrons ainsi voir un jour, des trains à marche rapide circuler sur une ligne à voie normale, allant de Tanger à Tunis et destinée, par son prolongement sur la Tripolitaine et l'Egypte, à
SE
devenir, à une époque qui n’est peut-être pas très éloignée, une
grande voie internationale.
Nomere pe voies. — Les terrains devaient être acquis pour deux voies sur le réseau de la Compagnie de la Méditerranée et, pour toutes les autres compagnies, pour une seule voie. En outre, — et cette disposition ne figure que dans le cahier des charges de la Compagnie P.-L.-M., — « la compagnie est tenue d'établir la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin de fer, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l'insuffisance d’une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'Administration ».
RAYONS DES COURBES. — RAMPES. — À moins d’une autorisation spéciale, les rayons de courbe ne peuvent être, sur la Compagnie P.-L.-M., inférieurs à 200 mètres, à 100 mètres sur la Franco-Algérienne ; à 100, 250 ou 300 mètres, suivant les lignes, sur le Bône-Guelma ; à 200 ou 250 mètres sur l’Est- Algérien ; à 300 mètres sur l'Ouest-Algérien. Sur toutes les lignes on a fixé, pour des pentes et rampes, un maximum de 25 millimètres par mètre.
GARES ET STATIONS. — Comme dans la Métropole, « le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises, seront déterminées par l'Administration, après une enquête spéciale et après avoir entendu la compagnie ».
On remarquera que rien n'avait été prévu dans le cahier des charges primitif pour l'établissement de nouvelles gares ou stations postérieurement à la mise en exploitation des lignes. Cette lacune, particulièrement choquante dans un pays de colonisation, où des villages sont créés chaque année, avait été comblée, dans le cahier des charges annexé à la convention du 10 décembre 1881, approuvée par la loi du 5 août 1882 qui concéda la ligne de la Sénia à Aïn-Témouchent par une clause applicable à l'ensemble du réseau de l'Ouest-Algérien et qui élait ainsi rédigée : « Toutefois, si pendant la durée de la concession de nouvelles stations de voyageurs ou gares de mar-
chandises sont reconnues nécessaires par le Ministre des travaux publics, la compagnie sera tenue de les établir et de les exploiter. Leur emplacement sera déterminé par le Ministre, la compagnie entendue, après une enquête spéciale ».
Une clause analogue fut introduite dans le cahier des charges annexé à la convention du 15 mai 1884 (loi du 15 avril 1885) qui concédait à la Compagnie Franco-Algérienne la ligne de Mostaganem à Tiaret (article 30). Mais la compagnie, qui trouvait sans doute que cette clause était trop favorable aux intérêts de l'Algérie, obtint (convention du 23 mai 1885 approuvée par une loi du 28 juillet 1888), que l'application en serait ajournée jusqu'au complet remboursement des avances de l'Etat au litre de la garantie ! En d’autres termes jusqu'aux calendes grecques.
À la même époque, la convention du 23 mai 1885, approuvée par une loi du 28 juillet 1885, qui a concédé à la Compagnie Bône-Guelma la ligne de Souk-Ahras à Tébessa a stipulé également (article g) que la compagnie serait tenue de créer, sur cette ligne, les nouvelles gares ou stations dont l'établissement serait reconnu nécessaire par le Ministre des travaux publics, mais cette création n’est obligatoire pour la compagnie, jusqu’à complet remboursement des avances de l'Etat au titre de la garantie d'intérêt, que dans la limite des sommes disponibles sur le compte des travaux complémentaires (1).
(x) Une loi est intervenue qui a fort heureusement permis de suppléer, sur ce point, à l’insuffisance des cahiers des charges algériens. On sait que la jurisprudence du Conseil d'Etat a jusqu’à présent dénié à l'Etat le droit d'imposer aux compagnies, en l’absence d'une clause du cahier des charges, la création de nouvelles gares, stations ou haltes en sus de celles dont le nombre et l’emiplacament ont été déterminés lors de la construction du chemin de fer. Cependant l’accroissement du trafic ou les intérêts locaux justifient souvent, soit la création de nouvelles gares, soit l'extension des services des gares existantes. Le législateur a été ainsi amené à créer au profit des départements, des communes ou des Chambres de commerce qui consentiraient à supporter les frais de ces travaux, des ressources spéciales sous la forme de surtaxes s’ajoutant au prix des tarifs applicables aux voyageurs ou aux marchandises en provenance ou à destination de la gare ou de la halte considérée (loi du 26 octobre 1897, modifiée par la loi du 17 avril 1906).
CLASSES DE VOYAGEURS. — Sur le réseau de la Compagnie P.-L.-M. il doit y avoir trois classes de voitures au moins et deux classes seulement sur les autres réseaux. Seul; l’ancien réseau de la Compagnie Franco-Algérienne profite de cette possibilité ; tous les autres réseaux ont les trois classes comme dans la Métropole.
Le cahier des charges de la Compagnie P.-L.-M. stipulait que : « L’Administration pourra exiger qu'un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules ». Bien que cette disposition soit plus utile peut-être en Algérie que partout ailleurs, la compagnie en obtint la suppression par le décret du 7 août 1867. Il est à remarquer qu'elle a été maintenue dans les cahiers des charges des autres réseaux algériens.
Tartes (1). — A l’origine des chemins de fer algériens, au moment où on préparait le cahier des charges, on paraît s'être fait quelque illusion au sujet des tarifs qui pourraient être appliqués au transport des voyageurs et des marchandises sur les lignes projetées.
En Algérie, disait l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Gayant, où les transports sont aujourd’hui si difficiles et, par suite, si chers, les compagnies sont disposées à demander des prix élevés qui diminuent peu les frais actuels ; ainsi, pour le chemin de fer de la mer à Constantine, le conseil général des Ponts et Chaussées et la Commission supérieure des chemins de fer avaient admis pour les voyageurs 18 centimes, 15 et 12; pour les marchandises à petite vitesse, 40 centimes, 35
et 30; ces prix, en moyenne, sont doubles de ceux de France
(1) Un tarif de chemin de fer est un relevé des taxes ou prix des opérations de transport dés chemins de fer.
La taxe est le prix d'une opération déterminée.
Le tarif du cahier des charges, ou larif légal, est celui qui est fixé par les actes de concession ; ce tarif établit des maxima qui ne peuvent pas être dépassés, mais qui peuvent être abaissés, pourvu que le concessionnaire en fasse la proposition.
Le tarif général est celui qui s'applique aux transports soumis au droit
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pour les voyageurs, et ils s'élèvent, aussi, en moyenne, à deux fois et demie les prix français à l'égard de la marchandise.
« La Commission a pensé qu'on devrait, sans doute, avoir en vue le rendement des chemins de fer, mais que le meilleur moyen d'accroître ce rendement, c'était d’attirer les voyageurs non seulement par la vitesse du transport, mais encore par une certaine économie sur les prix actuels ; elle a été d’avis que ces principes devaient s'appliquer surtout aux voyageurs de 3° classe, et qu'il convenait de présenter notamment aux indigènes, qui aujourd'hui voyagent à cheval, des avantages marqués: elle a donc admis pour cette classe le prix de 8 centimes qui est encore de 5o % environ au-dessus du prix du tarif français.
« Quant à la 1° classe, elle n’a pas vu d’inconvénients à ce que ceux qui désirent le confort le payent, et elle propose de porter le tarif à 20 centimes.
« Pour la »° classe, elle a pris une moyenne entre les prix de première et de troisième classe.
« Des motifs analogues ont engagé la Commission à abaisser ie Larif des marchandises ; elle prie de remarquer que les chemins de fer algériens auront à lutter, dans bien des cas, contre le transport par bêtes de somme, qui n’occasionne à l’indigène que des frais peu importants ; puis, ce n’est pas assez que de rendre les transports faciles en établissant de bonnes voies de communication, il faut encore qu’ils ne soient pas trop dispendieux et qu'on puisse s’en servir.
« Sans doute, l'intérêt des compagnies est un sûr garant de l’abaissement des tarifs quand cette mesure est utile ; mais on pourrait craindre qu'il y eût indifférence à cet égard si, au
commun. Les prix de ce tarif peuvent être égaux ou inférieurs à ceux du tarif légal.
Les tarifs spéciaux sont ceux dont l'application est subordonnée à des conditions particulières que les voyageurs ou les expéditeurs sont présumés accepter en échange d’une réduction de prix.
Le tarif commun est celui dans lequel sont contenues les taxes totales de transport entre les gares de plusieurs réseaux.
début, les chemins de fer ne rapportaient pas l'intérêt garanti par l'Etat.
« Ces considérations ont déterminé la Commission à doubler les prix français pour les marchandises ».
À son tour, dans son rapport au Corps législatif (session de 1860), « sur le projet de loi relatif à l’établissement des chemins de fer en Algérie », le comte Le Hon montre en ces termes l'exagération des tarifs du premier projet de cahier des charges :
« Dans le premier cahier des charges, les tarifs étaient :
1° Pour les marchandises, doubles de ceux de France, dont le maximum n'a jamais été perçu ;
2° Pour les voyageurs de première classe et deuxième classe, doubles également, et élevés seulement de 50 % pour ceux de troisième classe.
«Is n'auraient donné qu'une faible diminution sur les prix actuels des transports et, même pour les marchandises, il \ aurait eu, dans plusieurs cas, une augmentation et au plus une diminution de 16 %.
« Ainsi les voyageurs auraient payé les prix que prennent les voitures, et pour le transport des bestiaux on n'aurait pas usé du chemin de fer aux conditions demandées ; les seuls avantages qu'on aurait trouvés eussent été la fixité des prix, la régularité et la célérité.
« Votre Commission, Messieurs, a compris immédiatement qu'un pareil état de choses ne pouvait subsister.
«On aurait été amené à se demander s'il était utile de faire des sacrifices pour exécuter un réseau de chemins de fer, lorsqu'on atteignait si peu le but qu'on s'était proposé.
«Nous n'avons pas besoin de revenir sur le rôle que les voies ferrées sont appelées à jouer en Algérie ; elles constituent un ensemble de viabilité qui manque complètement et qui est destiné à développer, par des transports faciles et économiques, tous les intérêts. Si les charges qu'elles imposent détruisent en presque totalité les avantages qu'elles doivent produire, on
arriverait à un résultat négatif dont il est inutile de démontrer les tristes conséquences pour la colonisation.
« On sait bien que forcément les compagnies ne peuvent appliquer le maximum des tarifs, et qu'à un moment donné elles doivent les abaisser pour constituer et augmenter leur trafic ; mais quand il s’agit d’un pays naissant, qui a besoin de tous les encouragements, privé de canaux, rivières et roulage dont la concurrence détermine principalement les abaïissements de tarifs, il ne faut pas s'en remettre à une compagnie pour servir l'intérêt général, alors que l'intérêt privé devra d’abord la préoccuper. C'est lui qui avait inspiré ces tarifs contre lesquels ont réclamé votre Commission et tous ceux que leurs intérêts attachent à l'Algérie ».
« Le Gouvernement, Messieurs, a bien vu ce qu'il y avait de grave dans ces réclamations, il a voulu rendre plus efficaces, pour la prospérité de notre colonie, les sacrifices qu'il impose au Trésor ; de plus, il a pensé qu’au moment où l'Empereur se préoccupe, avec tant de sollicitude, des moyens de diminuer les frais de transport dans la Métropole, il ne convenait pas de proposer en Algérie des tarifs doubles des tarifs légaux en France, et très probablement triples de ceux qui y sont réellement appliqués ».
« Les tarifs primitivement proposés ont été abaissés et resteront, en général, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, de 25 à 50 % plus élevés que ceux de France ».
Le cahier des charges annexé à la loi de concession des premiers chemins de fer de l'Algérie établit en conséquence un tarif légal dont les taxes sont les suivantes
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Voyageurs : 1° classe, 0,16 ; 2° classe, 0,12 ; 3° classe, 0,08.
Marchandises. — Transportées à grande vitesse, par tonne et par kilomètre, 0,54.
Transportées à petite vitesse : 1° classe, 0,24 ; 2° classe, 0,20 ; 3° classe, 0,13.
C'est ce tarif qui est devenu le tarif légal pour toutes les concessions faites postérieurement à 1863.
Les tarifs algériens offrent cette particularité que le délai après lequel les taxes abaissées peuvent être relevées n’est que de trois mois au lieu d’un an dans la Métropole. Il en résulte qu'on peut établir en Algérie des tarifs de saison.
Comme nous l'avons vu le rapporteur du projet de loi relaüf à l'établissement des chemins de fer algériens, le comte Le Hon, croyait que les compagnies n'appliqueraient pas le tarif légal et qu'elles seraient nécessairement amenées à l’abaisser pour augmenter leur trafic (1). C’est néanmoins les prix de ce tarif que la Compagnie des Chemins de fer Algériens voulait appliquer lors de l’ouverture de la ligne d'Alger à Blida (1862). Mais l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Hardy qui remplissait, à cette époque, les fonctions de chef du contrôle, proposa de refuser l’homologation du tarif des voyageurs qui était, à son avis, exorbitant et « devait frapper de stérilité le premier chemin de fer qui allait être établi en Algérie ».
La compagnie appelée à se prononcer sur les objections formulées par M. Hardy dut convenir que le tarif légal était inapplicable. Toutefois, elle crut satisfaire aux desideraia exprimés par l'administration algérienne en réduisant à o fr. 195; O0 fr. 105 et o fr. o7 les bases kilométriques du tarif des voyageurs.
Ce tarif, homologué le / septembre 1862, par le maréchal Pélissier, Gouverneur général « pour ne pas prolonger une discussion qui aurait fini par retarder l'ouverture de la ligne »
(x) L'adoption d'un tarif légal très élevé a eu des conséquences que ne pouvaient pas prévoir les rédacteurs du cahier des charges : c'est en effet ce même Cahier des charges qui à servi de base aux concessions de chemins de fer faites en Algérie aux compagnies à forfaits. Or — et nous aurons souvent l’occasion de revenir sur ce point — toutes les fois que l’on a demandé à ces compagnies d’abaisser leurs tarifs, qui, dans bien des cas, étaient prohibitifs, elles se sont toujours retranchées derrière cette affirmation que les formules inscrites dans leurs contrats en vue de déterminer Je montant forfaitaire de leurs frais d'exploitation supposaient l'application de taxes élevées.
resta en vigueur jusqu'à la fin de 1863. À cette époque, la Compagnie P.-L.-M. qui venait d’être substituée à la Compagnie des Chemins de fer Algériens, proposa d'appliquer au transport des voyageurs sur son réseau d'Algérie les tarifs qu'elle appliquait dans la Métropole (4j compris l'impôt). Le tarif algérien se trouva ainsi abaissé à o fr. 112 pour la 1® classe, à o fr. 084 pour la »° classe à o fr. 0616 pour la troisième. C’est ce tarif qui a été successivement adopté depuis par toutes les compagnies algériennes, à l’exception de la Compagnie Franco-Algérienne qui n'avait que deux classes taxées, sur la ligne d’Arzew à Aïn-Sefra à o fr. 12 et à o fr. o8 et la petite ligne de Bône à Aïn-Mokra qui a adopté le tarif de o fr. 12, o fr. o8 et o fr. 04 par kilomètre.
En même temps qu’elle abaissait le tarif des voyageurs, la Compagnie P.-L.-M. réduisait de 25 % les prix de transport des marchandises de la 1° et de la 2° série et de 8 % le prix de transport de la 3° série. Cette réduction était dans la réalité plus forte pour un grand nombre de marchandises.
La Compagnie P.-L.-M. adoptait en effet une nouvelle classification — qui est devenue plus tard la classification de la plupart des réseaux algériens — et qui faisait descendre à une série inférieure certaines marchandises inscrites, dans le cahier des charges, à une classe supérieure. En outre, elle supprimait les frais accessoires de chargement, de déchargement et de gare qui, à cette époque, alors que la ligne d’Alger à Blida était seule livrée à l'exploitation, grevaient de deux francs par tonne les transports à petite vitesse.
Le tarif général de petite vitesse fixait à ce moment les
taxes à percevoir à
o fr. 18 pour les marchandises de la ‘1 série o fr. 15 — — 2° série dir E2 — — 3° série
Trois tarifs spéciaux applicables au transport des minerais de fer (o fr. 08 la tonne kilométrique), des arbres et arbustes
vivants, pailles et fourrages, et des bestiaux (o fr. 30 par wagon kilométrique) apparaissent alors dans la tarification des lignes algériennes.
En 1869, les tarifs de la Compagnie P.-L.-M. sont l’objet d'une nouvelle modification.
Pour les voyageurs, la compagnie conserve le tarif métropolitain sur la section d'Alger à Bou-Medfa. Sur les autres sections, le tarif de la 1° classe est maintenu aux prix fixés par le cahier des charges : ce n’est que le 18 mars 1872, que cette anomalie disparaît des tarifs de la compagnie.
Entre temps, un tarif de billets d’aller et retour intéressant 2h relations avait été mis en application par la compagnie.
Le tarif de la petite vitesse fut également remanié en 1869 :
aux taxes à bases kilométriques invariables sont substitués des tarifs différentiels.
| {re SÉRIE | 2: SÉRIE 3: SÉRIE |
OUT les parcours jusqu'à sde rs te sie à 100 kilom. inclusivement. | 47 PR 1É franes ir banc
Au-dessus de 100 kilom. { 0,17 avec 0.14 avec 0.11 avec jusqu'à 200 kilomètres... :Mmaximum delmaximum delmaximum de 32 francs | 26 francs 20 francs
Au-dessus de 200 kilom..... 0,16 0,13 0,10
————————__ | | Sur la ligne de Philippeville à Constantine les tarifs du
cahier des charges étaient conservés pour les marchandises.
Les tarifs de 1869 comportaient deux tarifs spéciaux nouveaux et une quarantaine de marchandises bénéficiaient d’abaissements de taxes.
La fin de l’année 1871 est marquée par une proposition qui paraît s'inspirer d'idées de réaction contre les tendances libérales qui avaient prévalu jusque là. La compagnie obtient le relèvement des prix de 7 marchandises parmi lesquelles
figurent les alcools, les huiles, les cotonnades, les sucres ; tous les minima de perception sont relevés en sorte que les tarifs spéciaux ne commencent à être plus avantageux que le tarif général qu’à des distances de 20, 25 et 32 kilomètres.
De nouveaux tarifs spéciaux étendant l'application des tarifs réduits à un certain nombre de marchandises nouvelles étaient créés ; mais si les prix de ces tarifs étaient abaissés pour les grandes distances, ils étaient relevés pour les faibles distances.
Malgré les objections auxquelles ces propositions de la compagnie se heurtèrent, elles furent approuvées le 18 mars 1872 par l'amiral de Gueydon, Gouverneur de l'Algérie.
Le mouvement de réaction commencé en 1871 se poursuit en 1873 : le 3r juillet, la compagnie propose le relèvement de séries de 28 articles. Pour ro de ces articles, la mesure était sans compensation. Pour les autres (huiles, bois de constructruction, sel marin..…., etc.), elle était atténuée par l’établissement de nouveaux tarifs spéciaux ou par l’abaissement des prix portés aux tarifs existants. De plus, la houille, le coke, les laines brutes, les oranges et les citrons, bénéficiaient des prix abaissés des tarifs spéciaux. Enfin le tarif général des marchandises de la troisième série était réduit pour les parcours supérieurs à 200 kilomètres. Il y a lieu d’ajouter toutefois que le tarif des billets d'aller et retour était étendu à quelques relations nouvelles.
Toutes ces propositions s'inspiraient de l’idée de favoriser les transports au delà du point de partage de la ligne d'Alger à Oran (210 kilomètres) (1). Mais malgré l'opposition faite
(x) Au point de vue du trafic, en effet, les 426 kilom. de longueur du chemin de fer sont divisés en deux sections à peu près égales et presque indépendantes, par un point de partage situé vers Orléansville, les relations locales sont toutes dirigées sur la section Est vers Alger, sur la section Ouest vers Oran; quant aux relations de bout en bout, elles sont presque exclusivement desservies par la voie maritime si bien que le parcours moyen de chaque tonne transportée sur de chemin de fer n'était, avant la réforme, que de 55 kilomètres. En réalité, en faisant des abaissements considérables pour des parcours de plus de 200 kilomètres, la
par l'ingénieur en chef Genty qui faisait remarquer que les relèvements proposés par la compagnie « n'auraient pas d’auire résultat que de faire perdre à la voie ferrée, en faveur du roulage, le transport des marchandises frappées », ces propositions reçurent l’homologation du Gouverneur général Chanzy, le 27 septembre 1873.
À partir de cette époque et jusqu'à la révision de 1899, les tarifs de la Compagnie P.-L.-M. ne furent plus l’objet que de modifications de détail qui avaient pour but soit la création de nouveaux tarifs spéciaux, soit l'inscription de nouvelles marchandises dans les tarifs spéciaux existants.
Malgré ces améliorations partielles, il devint bientôt 6vident que cette tarification des marchandises qui semblait ne tenir aucun compte des progrès réalisés sur le réseau métropolitain de la Compagnie P.-L.-M. exigeait des réformes profondes.
PROPOSITION DE REFONTE GÉNÉRALE DE SES TARIFS.— Le 9 août 1899, la compagnie fit une première proposition de refonte générale de ses tarifs. Mais le projet qu'elle soumit au Ministre des Travaux publics souleva de telles réclamations que la compagnie prit le parti de le retirer et de le remplacer, le € mai 1897, par une nouvelle proposition qui, après une longue et minutieuse instruction, fut homologuée le »2 février 1899 et appliquée à partir du 0 mai de la même année. Ces tarifs ont substitué, à la classification en trois séries, une classification en six séries se rapprochant de la classification métropolitaine sans se confondre avec elle; chacune de ces séries nouvelles est taxée au prix de tarifs du système belge (1) à bases décroissantes avec addition de frais accessoires, Ces barè-
Compagnie P.-L.-M. ne faisait presque aucun sacrifice sur Jes recettes acquises, de sorte que tout le trafic que pourrait amener à ses rails cet abaissement anormal devait être aulant de gagné.
(1) Les tarifs différentiels, c'est-à-dire dont la base (ou prix kilométrique) varie suivant la distance de telle façon que la taxe totale ne soit plus proportionnelle à Ja distance, peuvent être calculés de différentes manières, Tantôt la base, quoique se modifiant avec la distance est unique
mes comportaient sur les deux lignes algériennes de la compagnie des abaissements sensibles.
Les prix établis pour la ligne d'Alger à Oran ne différaient pas beaucoup de ceux qui sont appliqués sur les réseaux métropolitains.
Pour ne pas faire des relèvements considérables sur Les petits parcours en introduisant des frais accessoires sur la ligne
pour un transport détenminé et s'applique à toute la longueur du parcours,
de l’origine au point terminus.
o fr. 10 par kilomètre pour les transports sur une distance inférieure à 100 kilomètres ;
o fr. o8 pour les transports sur une distance égale ou supérieure à 100 kilomètres, mais inférieure à 200 kilomètres ;
o fr. 06 pour les transports dont la distance sera égale ou supérieure à
00 kilomètres.
Dans ce système une tonne de marchandises transportée
à Do kilomètres païera ( 5o X 0.10) = 5 francs à 150 kilomètres païera (150 X 0.08) = 12 francs à 250 kilomètres paiera (250 X 0.06) = 15 francs
Mais la taxe applicable serait, pour certains parcours, supérieure, dans ce système, à la taxe applicable à des parcours plus longs. Ainsi les parcours de 81 à 99 kilomètres seraient taxés plus chers que les parcours égaux ou immédiatement supérieurs à 100 kilomètres, il en serait de même pour les parcours de 150 à 199 kilomètres qui seraient taxés plus cher que les parcours égaux ou immiédiatement supérieurs à 200 kilomètres. Comme la limitation par maxima, la limitation par minima soumet à la même taxe totale des parcours très différents.
Pour remédier à ces inconvénients des larifs différentiels à paliers on a imaginé un système comportant, comme les précédents, une échelle de distances ; mais pour chacun des gradins de cette échelle la base reste constante quelle que soit la longueur du parcours.
Par exemple, la taxe sera fixée à o fr. 10 par kilomètre jusqu’à 100 kilomètres. o fr. o8 par kilomètre en sus des 100 premiers jusqu’à 200 kilomètres. o fr. 06 par kilomètre en sus des 200 premiers.
Elle sera, dès lors, pour ‘un parcours :
de 100 kilomètres (100 X 0.10) = ........ re ne LT 10 francs de 200 kilomètres (100 X 0.10 + 100 X 6.08) = .......... 18 francs de 250 kilomètres (100 X 0.10 + 100 X 0.08 + 5o X 0.06) = 21 francs
Les barèmes établis d’après ce mode de calcul sont dits barèmes belges, parce que c'est la Belgique qui les a pratiqués la première,
d'Alger à Oran où il n’en était pas perçu, la compagnie avait dû réduire les bases initiales des premières séries à des chiffres aussi bas qu’en France. Au delà de 200 kilomètres les prix descendent même bien plus bas que dans la Métropole, la concurrence du cabotage et surtout la division économique et administrative du pays en deux régions bien distinctes, ayant leur centre, l’un à Alger, l’autre à Oran, expliquent la chute brusque des bases des barèmes pour les parcours dépassant ce chiffre.
Sur la ligne de Philippeville à Constantine, les prix nouveaux, tout en comportant des abaissements considérables par rapport aux prix antérieurs et à ceux de tous les autres réseaux algériens, restaient sensiblement supérieurs à ceux de la ligne d'Alger à Oran.
En même temps que ce nouveau tarif général, la Compagnie P.-L.-M. proposait de mettre en vigueur sur chacune de ces deux lignes des tarifs spéciaux s'appliquant à la plupart des marchandises et conçus dans un esprit analogue. Ils répartissaient les marchandises entre 30 tarifs, avec le même numérotage qu’en France et leur appliquaient des barèmes du système belge avec des bases initiales sensiblement plus réduites sur la ligne d'Alger à Oran que sur celle de Philippeville à Constantine et une décroissance rapide de ces bases sur la première ligne au delà de 200 kilomètres.
C’est en 1899 également que la Compagnie de la Méditerranée remplaça son tarif de voyageurs à bases kilométriques invariables par un tarif à bases décroissantes suivant la distance. De plus, la compagnie augmentait le nombre des gares bénéficiant de billets d’aller et retour.
Les propositions de la compagnie furent homologuées le 1° février 1900. En même temps qu'elle proposait la modification de son tarif voyageur, la Compagnie P.-L.-M. demandait, le 14 août 1899, à modifier les tarifs de transport des bagages, articles de messageries, marchandises, denrées fraîches.
Depuis, la compagnie a demandé (le 25 juillet 1903) à appliquer à la ligne de Philippeville à Constantine, où des tarifs plus
Que
élevés avaient été maintenus, les tarifs appliqués sur la ligne d’Alger à Oran.
Nous nous sommes plus particulièrement étendus sur l’historique du développement de la tarification de la Compagnie de la Méditerranée, parce qu’on peut en tirer d’utiles leçons.
Les tarifs appliqués par la Compagnie P.-L.-M. sur la ligne d'Alger à Oran étaient, dans leur ensemble, les plus bas de l'Algérie et c’est en prenant pour types ces tarifs — modifiés comme on le verra ci-après, au delà de 200 kilomètres — qu'a été réalisée l'unification des tarifs de l'Algérie.
TARIFS DE L'OUEST-ÂLGÉRIEN. — Le tarif général en vigueur sur le réseau de l'Ouest-Algérien pour le transport des voyageurs est identique, comme prix, au tarif appliqué par la Compagnie de la Méditerranée jusqu’à 150 kilomètres.
La Compagnie de l'Ouest-Algérien a adopté, pour les messageries transportées en grande vitesse le tarif de la Compagnie P.-L.-M.
L’Ouest-Algérien, au début de son exploitation, avait adopté pour tarif général de petite vitesse la classification en trois séries avec des prix se rapprochant beaucoup de ceux du tarif légal ; puis il avait établi g barèmes généraux auxquels les tarifs spéciaux renvoient dans la plupart des cas.
Jusqu'en 1900, la compagnie n’apporta pas de changement notable à cette tarification.
En ce qui concerne les tarifs spéciaux, la Compagnie de l’Ouest-Algérien adopta de bonne heure un numérotage et une répartition des marchandises conformes au numérotage et à la classification adoptés par la Compagnie de la Méditerranée.
Tarirs DU RÉSEAU ORANAIS DE L'ETAT. — Sur le réseau de l’ancienne Compagnie Franco-Algérienne il n’y avait, pour les voyageurs que deux classes de voitures appelées premières et secondes et qui, en réalité, n'étaient que des secondes et des troisièmes et pour lesquelles on percevait :
1° classe, o fr. 12 par kilomètre ; 2° classe, o fr. 08 par kilomètre.
La Compagnie Franco-Algérienne s’obstina, jusqu’au dernier moment à conserver ce tarif. C’est seulement le 20 novembre 1900, à la veille de sa disparition, qu'elle proposa le tarif qui est encore en vigueur et qui est appliqué à la seconde et à la troisième classe sur les autres réseaux algériens, sauf le P.-L.-M. qui n'a maintenu ce tarif que jusqu’à la distance de 150 kilomètres (il décroît au delà de cette distance).
La Compagnie Franco-Algérienne avait adopté, pour son tarif général de petite vitesse, la classification en quatre séries taxées
conformément au tarif ci-après :
fr MÉTIOR pts o 24 par tonne et par kilomètre D Rent PAR VO 0 20 — = D re dotiande o 16 — nr à HN ES roi er ONES — —
Cette compagnie avait établi des tarifs spéciaux pour quelques marchandises. La classification de ces tarifs n'offrait aucun groupement méthodique ; les marchandises étaient réparties dans les tarifs non d’après leur nature, mais d’après la taxe à
laquelle elles étaient soumises.
Taries DE LA CoMPAGNiE BÔNE-GuELMA. — Le tarif général appliqué aux voyageurs dès l'ouverture à l'exploitation des lignes du Bône-Guelma était le même que le tarif de la Compagnie P.-L.-M.
Il était délivré des billets d'aller et retour avec réduction de 30 % entre les gares ayant des relations importantes.
Pour les transports à petite vitesse, le Bône-Guelma avait adopté une classification en quatre séries, présentant pour les marchandises des dernières catégories des réductions de prix sur le tarif légal.
La compagnie avait, en outre, établi au tarif général une cinquième série, taxée au prix de o fr. 10 par tonne et par kilo-
mètre pour certaines marchandises de la quatrième série transportées par wagons complets. De plus, pour corriger l'élévation des prix de ce tarif général, la compagnie a établi des tarifs spéciaux s'appliquant principalement au transport des minerais, des céréales, des vins, etc. Le prix de transport des phosphates a été considérablement réduit, ce qui a permis aux exploitations de la région de Tébessa de prendre un développement considérable.
TARIFS DE LA COMPAGNIE DE L'EST-ALGÉRIEN. — En 1879, lors de l'ouverture à l'exploitation de la ligne de Sétif à Constantine — qui constituait une première section de son réseau — la Compagnie de l’Est-Algérien avait proposé d'appliquer au transport des voyageurs et des marchandises les prix du tarif du cahier des charges. Cette proposition souleva des réclamations telles que le Gouverneur Albert Grévy ne crut pas devoir l’homologuer. Ce refus avait pour conséquence l’ajournement de l'ouverture de la ligne. La compagnie, qui avait le plus grand intérêt à ce que cette ligne fût livrée à l'exploitation dans le plus bref délai, céda à la pression qui était ainsi faite sur elle et appliqua sur cette ligne — et plus tard sur tout son réseau — les tarifs de la ligne de Philippeville à Constantine. Les tarifs généraux restèrent ceux du tarif légal.
Ce qu'étaient ces tarifs, que les populations desservies par la nouvelle ligne considéraient comme des tarifs acceptables, une délibération de la Chambre de Commerce d'Alger du 24 octobre 1887 nous en donne une idée : Les céréales étaient — et sont restées — le principal élément du trafic des Hauts-Plateaux de Sétif ; favoriser le transport des céréales c'était leur ouvrir de nouveaux débouchés, développer l’agriculture, augmenter la richesse publique et, par une conséquence nécessaire, favoriser Ja mise en valeur d'immenses étendues de terres incultes.
Les céréales transportées sur le réseau de l’Est-Algérien étaient taxées à o fr. 13 la tonne kilométrique à toute distance. Ge tarif était de 148, de 181 et de 236 pour cent plus élevé que le tarif
Lo
de l'Est-Français (1) pour le même transport à 100, 200 ou 300 kilomètres (2).
On a construit à grands frais un chemin de fer pour permettre aux colons, non seulement d’écouler leurs produits, mais avant tout et surtout pour leur permettre de s'installer, de construire leurs maisons, de faire venir, du port le plus voisin, les bois, les matériaux de construction qui manquent sur place ; les bois leur coûteront 110, 186 ou 233 pour cent de plus de transport que dans l'Est de la France.
Les briques et les tuiles, matières plus lourdes et de moindre valeur que les bois, paieront davantage : 164, 233 et 275 % de plus à 100, 200 ou 300 kilomètres. Pour se chauffer dans des régions complètement déboisées où le thermomètre descend en hiver à plusieurs degrés au-dessous de zéro, il faudra se procurer du coke ou de la houille en payant de 186 à 333 % de plus que dans la Métropole, avec cette circonstance aggravante qu'en Algérie il faut faire venir de fort loin ce qu'en France on a ie plus souvent, pour ainsi dire, à portée de la main.
Parlerons-nous après cela du transport des marchandises de consommation courante qui font nécessairement l’objet d’expéditions de détail taxées aux prix et conditions du tarif général? Certaines denrées paieront de 5o à 60 %, d’autres 118, 129 et 132 % plus cher que dans la Métropole ; il en est ainsi, d’ailleurs de tout. ;
La Chambre de Commerce d'Alger faisait remarquer à cette occasion que « si des propriétaires, des industriels, des commer-
(1) Nous choisirons les tarifs de l'Est Français, disait le rapporteur à la Chambre de Commerce, M. Clairin, parce que la Compagnie de l'Est applique des taxes qui nous paraissent plus simples et mieux ordonnées que celles adoptées par les autres compagnies de la métropole. On peut ajouter d'’ailleurs, que les tarifs de l'Est ne différaient pas sensiblement des tarifs des autres réseaux français.
(2) M. Clairin, dans son rapport, cite ce fait extravagant que les grains de la région de Sétif payaient à cette époque beaucoup plus de transport pour arriver à Alger (308 kil.) que les cargaisons amenées de l'Inde pour alimenter les distilleries du littoral algérien.
çants et surtout des colons, avaient à supporter pour les avances dont ils ont besoin des intérêts calculés au double, au triple, au quintuple ou au décuple du taux normal, ils ne pourraient, à moins de circonstances tout à fait exceptionnelles, ni améliorer leurs propriétés, ni étendre leurs relations ou leurs cultures, ni attendre leurs récoltes, parce que l’énormité des frais généraux arrêterait toute exploitation et tout progrès ».
« Or, l’usure, en matière de transports, est aussi contraire au développement de la richesse que l'usure en matière de crédit ».
Elle n'avait donc pas de peine à montrer que le réseau de l'Est-Algérien, dans les conditions où il était exploité, n'avait pas « produit d'améliorations notables à l’ancien état de choses ».
Il ne faudrait pas croire qu'il a suffi de signaler cette situation à la compagnie pour qu'elle y portât remède. Dans plus de cent rapports, mémoires ou lettres, écrivait la Chambre de Commerce de Constantine, nous avons protesté contre l'élévation des tarifs appliqués dans le département de Constantine. « Ce qu'il est facile de constater, ajoutait-elle, ce sont les résultats désastreux, immédiats et certains du maintien des tarifs actuels. Comme le constate avec raison le Comice agricole de Sétif, sur tous les points distants de plus de 100 à 150 kilomètres des ports, la culture des céréales est impossible ou ruineuse pour les Européens. Les anciens villages se dépeuplent. Les indigènes eux-mêmes se voient forcés d'abandonner peu à peu leur seule culture, celle des céréales. Dans l’intérieur, nos richesses minières ne peuvent être exploitées, le prix inabordable de la houille empêche toute création d'industrie (1) ». Ces protestations étaient restées sans effet sur la Compagnie de l’Est-Algérien ; ce n’est que quelques années plus tard, lorsqu'elle fut placée — à la suite d’une crise qui faillit amener sa déchéance — sous l’habile direction de M. Mayer, qu’elle se
(1) Lettre du Gouverneur, aux sénateurs et députés, Mars 1888.
