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thy et Serpolet demandèrent la concession d’un réseau complet qui comprenait : une ligne d'Alger à Oran — une ligne d'Alger à Constantine se détachant de la précédente à Amoura — une ligne de Constantine à Bône avec embranchement sur Philippeville par Jemmapes et St-Charles — une ligne isolée de Tlemcen à Mascara par Sidi-bel-Abbès et des embranchements sur Mostaganem, Ténès et Bougie.

Ce dernier projet offre cette particuiarité qu'il constitue, pour ainsi dire, le programme de ce qui n’a été réalisé que bien longtemps après.

Entre temps, de nombreuses demandes en concession avaient été formulées ; nous n'avons cité que celles qui paraissent avoir eu une influence déterminante sur les décisions du gouvernement.

Ce n'est pas que le gouvernement se désintéressât de la question. Il avait chargé le général de Chabaud Latour, commandant supérieur du Génie, d'examiner les projets de MM. Warnier et consorts.

OPINION DU GÉNÉRAL DE CHABAUD LATOUR. — Le choix était des plus heureux ; avec une très claire compréhension des besoins du pays, le général de Chabaud Latour se rendit bien vite compte de la nécessité d'établir, le plus tôt possible, en Algérie, un réseau de chemins de fer.

« Une nécessité de l'installation de la colonisation est l'ouverture préalable de bonnes voies de communication qui permettent aux colons d'exporter leurs produits vers le littoral. Avant l’exécution de ces ouvrages, on ne doit pas, selon nous, encourager de grandes émigrations de cultivateurs de la Mère patrie vers l'Algérie : ils y épuiseraient leurs ressources, sans pouvoir les reconstituer par une vente convenable de leurs récoltes ».

Mais d’après quel plan d'ensemble ces voies de communication devaient-elles être établies?

« Il faut, disait le général, qu'elles soient perpendiculaires

au littoral et reliées entre elles par un certain nombre de voies transversales. »

« L'exploitation de nos possessions d'Afrique comporte des transports de marchandises lourdes, pour lesquelles la voie de mer est préférable aux voies de terre comme étant beaucoup moins coûteuse. Nous sommes d'avis, en conséquence, que le réseau des communications intérieures doit être organisé de manière à éviter autant que possible de longs parcours aux produits pour arriver aux différents ports de la Golonie. »

« La configuration générale du sol et le petit nombre de ports en partie préparés par la nature forment un obstacle à l’établissement de nombreuses voies entre la mer et l’intérieur des terres. Les plaines de l'Algérie, ainsi que les montagnes qui les séparent de la mer, sont généralement à peu près parallèles au littoral ; quelques trouées seulement existent de loin en loin, dans les chaînes de montagnes. L'organisation générale de la viabilité se trouve indiquée par les dispositions du sol algérien. On doit établir des communications dans celles de ces trouées qui peuvent aboutir à des points d'embarquement, et il faut relier, dans l’intérieur des terres, ces premières voies par des lignes qui longeront les plaines. Les lignes des plaines auront, en outre, l'avantage d'assurer, entre les différents points de l'Algérie, les relations souvent interrompues par les mauvais temps qui rendent impossibles les déchargements aux ports secondaires. »

« Les chemins de fer ont, sur les autres voies de communication, l'avantage de réduire le prix des transports et de les rendre plus rapides ; ils doivent donc être préférés aux simples routes. La dépense qu'ils occasionneront ne sera pas sans compensation. L'Etat sera couvert dans l'avenir de ses sacrifices par l'impôt et par la réduction qu'il pourra apporter dans l'effectif des troupes en Algérie qui, si elle était de 12.000 hommes, suffirait à elle seule pour produire dans les charges du Trésor une diminution annuelle d’une douzaine de millions, chiffre équivalent à l'intérêt au 4 % de la somme de 300 mil-

lions à laquelle nous évaluons l'établissement des lignes d’Al-

ger à Oran et à Constantine, avec embranchement sur le littoral (1). »

Les évaluations reproduites par le général de Chabaud Latour dans l'étude préalable ne pouvaient être fixées d’une façon définitive que par une étude d'ensemble. Il proposa, en conséquence, de faire une sorte d’avant-projet déterminant le tracé des lignes à exécuter. Le Gouverneur (Randon) appuya cette proposition et, contrairement à l'avis du Ministre de la Guerre qui insistait pour que la ligne d'Alger à Blida fût immédiatement exécutée, les études qui devaient aboutir au décret de classement de 1857 furent entreprises.

DEMANDE DE CONCESSION J. DE RoTscnirp. — Pendant que ces études se poursuivaient, de nouveaux demandeurs en concession s'étaient mis sur les rangs et notamment M. James de Potschild qui se déclarait prêt à accepter la concession du réseau entier des chemins de fer algériens dans le système de la loi du 11 juin 1842, c’est-à-dire à la condition que l'État ferait exécuter lui-même les terrassements et les ouvrages d'art, et ne laisserait au concessionnaire que la voie à poser. Ces propositions avaient frappé l'Empereur à qui elles avaient été directement remises. Après une étude personnelle de la question il émit l'avis suivant :

« Les chemins de fer algériens me semblent devoir être faits dans d’autres conditions que les chemins de fer français. Car si d’un côté, dans ma conviction profonde, les chemins de fer sont un des instruments les plus efficaces de civilisation pour l'Algérie, de l’autre, le pays n’est pas assez avancé pour faire espérer dès aujourd’hui aux compagnies, un bénéfice raisonnable. »

En conséquence l'Empereur se prononçait pour l'exécution d’une grande ligne parallèle partant de Tlemcen et aboutis-

(x) Cité par Hamel, « Les chemins de fer algériens », pages 14 et suivantes.

Li AIDE

sant à Philippeville en passant par Oran, Alger et Constantine, et d’une autre digne perpendiculaire à la mer qui se dirigerait vers le Sud, sur Laghouat par exemple.

Il voulait « que l’armée se chargeât de tous les terrassements et de tous les travaux d'art, et lorsqu'ils seraient achevés, on examinerait si l’État doit faire poser les rails et exploiter les lignes, ou s’il serait plus avantageux de livrer l’entreprise à l’industrie particulière. »

L'idée de faire exécuter les chemins de fer algériens par la main d'œuvre militaire fut vivement combattue par le maréchal Randon, Gouverneur de l'Algérie. Une Commission que le Ministre de la Guerre chargea de se mettre en rapport avec les demandeurs en concession, de les admettre à faire connaîitre leurs prétentions dernières, émit l'avis :

1° Que la construction par l’État serait onéreuse pour lui, puisqu'elle l’obligerait à emprunter une somme égale au montant de la dépense à faire ;

2° Qu'elle le laisserait exposé à tous les mécomptes qui sont attachés à l'exécution de grands travaux dans un pays où tout est à créer ;

3° Qu'elle le conduirait à employer la main d'œuvre des troupes, alors qu'il y a le plus grand intérêt à appeler en Algérie les ouvriers civils qui finiront par s’y fixer.

Ces raisons se retrouvent dans l'avis d’une autre commission constituée au commencement de l’année 1859 par le prince Napoléon, alors Ministre de l'Algérie et des Colonies. Elles furent reproduites dans le rapport fait au Corps législatif, au cours de la session de 1860, par le comte Le Hon au nom de la commission chargée d'examiner le projet de loi relatif à l'établissement d'un chemin de fer en Algérie et elles déterminèrent l'adoption du système des concessions.

Ferait-on une seule ou plusieurs concessions? Le Ministre de la Guerre ne voulait à aucun prix d'une compagnie unique ; il se déclarait partisan des petites compagnies dont on pourrait, en les opposant les unes aux autres, obtenir des condi-

tions meilleures. Le général de Chabaud Latour combattit ces vues étroites :

« I serait assez naturel, disait-il, que de petites compagnies qui n'offrent d'établir des voies ferrées que sur des têtes de lignes, où elles sont certaines d'obtenir de 8 à ro % de leur capital, se montrassent moins exigeantes que des compagnies qui se chargeraient de l’ensemble du réseau, par conséquent des parties les moins fécondes en même temps que des plus DOTE LIVES Leur Mais si l’on traitait avec ces petites compagnies, l’une se chargeant du chemin de fer d'Alger à Blida, l’autre de celui d'Oran à St-Denis-du-Sig, il faudrait pour étendre le bienfait des voies ferrées de Blida à la vallée du Chelif, de St-Denis-du-Sig à Orléansville, de Ténès à Orléansville, que l'État attendît le jour où ces fractions de lignes pourraient présenter un trafic donnant des résultats équivalents à 5 % des capitaux que leur exécution nécessiterait, ou bien, qu'il se décidât à des sacrifices de garantie d’intérêt considérables. Pendant ce temps là, peut-être, les actionnaires des têtes de ligne toucheraient 10 à 12 % de leur argent ; et les nouveaux efforts que ferait l’État pour prolonger les voies ferrées accroîtraient chaque jour leurs revenus. Qui sait même si l’on pourrait trouver des compagnies pour des parties isolées qui offriraient peu de chances aléatoires et peu d’attrait, qui n'auraient de débouchés que par l'intermédiaire des compagnies voisines? Il faudrait peut-être que l’État se résignât à ne pas faire continuer son œuvre, où à n’y pourvoir qu'en dépassant le taux de garantie d'intérêt qu'il aurait accordé

pour les têtes de lignes. »

Le général de Chabaud Latour proposait, en conséquence, de concéder tout le réseau à deux compagnies seulement tout en gardant ses préférences pour une seule concession.

« Nous ne comprendrions pas, disait-il, que l’on concédât l'exécution du chemin de fer de Stora à Constantine, la perle du réseau de l'Est, à une compagnie qui ne prendrait pas l'engagement d'exécuter, avec garantie d'intérêt, et sur des