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ordres successifs de l'Etat, tout le réseau de l’Est jusqu’au point cù il devra se souder au réseau de l'Ouest. Eh bien ! le jour où deux grandes compagnies, l’une à l'Est, l’autre à l'Ouest, seront constituées, je crois que leur intérêt, que l'intérêt de l'Etat demanderont qu'elles se réunissent. Unité d’administration et de rapports avec l'Etat ; association plus puissante et, partant, plus féconde de capitaux ; diminution de frais généraux ; vues d'ensemble pour l’émigration des ouvriers, pour les études du réseau d’un bout à l’autre de l'Algérie, pour l’organisation des ateliers..., telle est l’'énumération de quelques-uns des grands avantages que présenterait cette réunion ».

La Commission constituée en 1859 par le Ministre de l'Algérie et des Colonies, émit un avis analogue (1). Lorsqu'en 1860, le Corps législatif fut à son tour appelé à se prononcer sur la question, la Commission chargée d'examiner le projet de loi proposa la concession à une seule compagnie.

Si optimiste que fût le Ministre de la Guerre, en ce qui touche aux recettes que pouvaient donner les chemins de fer projetés, on ne pouvait songer à trouver une compagnie qui se chargeât de la construction et de l'exploitation des chemins de fer algériens à ses risques et périls. Or, les Ministres des Finances et des Travaux Publics semblaient se préoccuper surtout du développement du réseau métropolitain.

Dans un rapport qu'il adressait à l'Empereur vers la fin de l’année 1856 et où il exposait le programme des voies ferrées à exécuter par les compagnies françaises pendant l’année 1853, M. Rouher, ministre des Travaux publics, parlait des chemins de fer déjà concédés, de ceux qu'il y aurait lieu de concéder dans le Nord, le Dauphiné et sur la frontière des Pyrénées, mais il ne disait pas un mot des chemins de fer de l'Algérie. Or, l'opinion publique algérienne réclamait avec la plus vive insistance que les voies ferrées, si souvent promises, fussent enfin exécutées. Pour lui faire attendre avec plus de patience le commencement des travaux, le Ministre de la Guerre, Maréchal

(1) L. Hamel, loc. cit., pages 68 et suivantes.

SOROREE

Vaillant, jugea le moment venu de faire adopter par l’Empereur le programme d'ensemble établi par le général de Chabaud-Latour ; et, sans qu'une enquête ait été ouverte en Algérie, i faisait paraître au Moniteur du 9 avril 1857, un rapport dont nous extrayons les passages suivants

« Sire,

» Votre Majesté a pensé que le moment est venu de doter l’Algérie de chemins de fer, afin de donner satisfaction aux intérêts agricoles déjà créés, et d'en hâter le développement progressif...

» Le réseau se composerait :

» 1° D'une grande ligne parallèle à la mer, reliant les chefslieux des trois provinces et desservant les principales localités, à l'Est entre Âlger et Constantine, et à l'Ouest entre Alger et Oran, avec embranchement sur Tlemcen, par Sidi-bel-Abbès ;

» 2° De lignes partant des principaux ports et aboutissant à cette grande artère, de manière à mettre en communication Bône et Philippeville avec Constantine, Bougie avec Sétif, Ténès avec Orléansville, Mostaganem et Arzew avec Relizane.

» Les diverses parties dont ce projet se compose seraient exécutées au fur et à mesure que les besoins de la colonisation en feraient connaître l’opportunité.

» Il paraît résulter d'études statistiques faites avec soin que, parmi les parcours d'Algérie, il en est trois principaux, un par province, sur lesquels les transports en marchandises et en voyageurs suffisent, dès ce moment, pour assurer aux voies. ferrées des éléments de vie et de succès. Ces parcours sont ceux qui se trouvent : 1° Entre Alger, Blida et Amoura, desservant les grande marchés arabes de la plaine du Chélif ; »° entre: Constantine et Philippeville, transit commercial le plus fréquenté aujourd’hui ; 3° enfin, entre Oran et Saint-Denis-du- Sig, section qui sert à l'écoulement des riches produits des. plaines du Sig, du Tlélat et de l’Eghris.

» Ces trois lignes pourraient être concédées à des compagnies particulières, aux conditions qui seraient ultérieurement déterminées.

» En dehors de ces trois premières lignes, et conformément à la pensée émise par votre Majesté, une partie de l'armée, lorsque le Gouverneur général jugerait devoir lui donner cette destination, serait employée à faire des travaux de terrassements des grandes sections se rattachant aux lignes concédées et préparerait ainsi l'exécution ultérieure du système général des voies ferrées en Algérie ».

Un décret du 8 avril 1857 sanctionna ces propositions.

Ainsi que le fait remarquer M. Hamel, à qui nous empruntons ces renseignements, ce classement n'était au fond qu'un: promesse. Pour donner satisfaction à l'opinion publique qui demandait des actes, le Gouvernement crut devoir faire commencer, dès 1858, les travaux du chemin de fer d'Alger à Blida dans les conditions indiquées par l'Empereur, c'est-à-dire à l'aide de la main d'œuvre militaire. 1.500.000 francs fournis par le budget de l'Etat et 600.000 francs par la caisse de l’ancien budget local et municipal furent ainsi dépensés. Quand fut faite, en 1860, la concession à la Compagnie des chemins de fer algériens, la plus grande partie des terrassements et des ouvrages d'art était achevé sur la section comprise entre la gare actuelle de l’Agha et Boufarik ; la seule œuvre de cette compagnie éphémère fut l’achèvement des travaux jusqu’à Blida et l'ouverture à l'exploitation de la ligne d'Alger à Blida à partir du 8 juillet 1862.

Pendant ce temps, les études du réseau algérien tel qu'il avait été déterminé par le décret du 8 avril 1857, la discussion des conditions auxquelles pourrait être subordonnée la concession de ce réseau, se poursuivaient activement. Ces études aboutirent à la loi du 20 juin 1860 qui détermina les conditions financières de la concession des lignes d'Alger à Blida, d'Oran à Saint-Denis-du-Sig et de la mer à Constantine. Enfin un décret du 11 juillet 1860 approuva la concession de ces lignes

faite par le Ministre de l'Algérie et des Colonies à MM. Rostand (Albert) des Messageries impériales, administrateur de la Société générale du Crédit industriel et commercial, administrateur des docks de Marseille ; Gautier (Jules), banquier, administrateur des chemins de fer du Dauphiné ; le comte Branicki, administrateur du chemin de fer d'Orléans et de la Société de Crédit industriel ; Lacroix (Eugène), architecte ; William Gladstone, administrateur des chemins de fer d’Orléans et de la Scciété de Crédit industriel, et H. T. Hope, membre du Parlement Britannique, banquier à Londres et à Amsterdam, fondateurs et administrateurs de la Compagnie des chemins de fer algériens.

Bien qu'une subvention de 6.000.000 et une garantie d’intérêt de 5 % pour un capital de 55.000.000 lui eussent été accor-, dées, la compagnie des chemins de fer algériens ne put pas remplir ses engagements (+).

Les propositions qu’elle crut devoir faire pour remédier à cette situation (garantie d'intérêt supplémentaire, modification des conditions techniques d'établissement, etc.) ne furent pas acceptées et le Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, Rouher, émit nettement l’avis qu’« il était absolument nécessaire d'en venir à une fusion des chemins de fer algériens dans une autre compagnie qui ne peut être autre

(x) La Compagnie des chemins de fer Algériens avait traité avec un entrepreneur général, Sir Morton Peto, pour la construction à forfait des lignes qui lui avaient été concédées. Cet entrepreneur s’engageait à prendre toutes les actions de la Société des chemins de fer Algériens qui n'auraient pas été souscrites. Malheureusement, la souscription ouverte par la Société Générale ne réussit pas : sur les 110.000 actions à souscrire, 33.000 seulement furent placées et le reste, soit 77.000 actions resta à la charge de Sir Morton Peto. La crainte des complications que pouvait produire en Orient l’expédition de Syrie paralysa le marché de Londres sur lequel on comptait. On fit remarquer d’ailleurs que la garantie de 5 % ne s’appliquait qu’à un chiffre forfaitaire déterminé d’avance (55.000.000) et que si cette dépense était dépassée, le surplus ne serait pas garanti et tomberait à la charge des actionnaires ; enfin que la garantie jouerait pendant de longues années ce qui excluait toute espérance d’un revenu supérieur à 5 % (Mémoire de la Compagnie au Gouverneur général, 4 juillet 18671).

que celle de la Méditerranée » (Note pour le Maréchal gouverneur, 24 avril 1862). Les circonstances étaient favorables ; le Gouvernement négociait en ce moment avec la compagnie P.-L.-M. II obtint d'elle qu’elle se chargeât, sans grand enthousiasme d’ailleurs, du réseau algérien au prix de certaines concessions qu'il lui fit dans la métropole (r).

La substitution de la Compagnie de la Méditerranée à la compagnie des chemins de fer algériens fut réalisée par un traité qui porte la date du 31 mars 1863. Par ce traité, la compagnie des chemins de fer algériens cédait à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée la concession des chemins de fer algériens et tout ce qui constituait son actif social. Pour prix de cette cession, il était délivré aux actionnaires des chemins de fer algériens, en échange de cent dix mille actions qui formaient le fonds social de la compagnie et à raison de cinq douzièmes d'obligations par chaque action libérée de 125 francs, 45,833 obligations et un tiers, de 500 fr. chacune portant un intérêt annuel de 15 francs.

Le 1° mai 1863, le maréchal Randon approuvait ce traité ; il faisait en même temps avec la Compagnie de la Méditerranée une convention nouvelle concédant à cette compagnie, outre la ligne de la mer à Constantine, la ligne d'Alger à Oran par Blida et Saint-Denis-du-Sig qui était substituée aux deux tronçons d’Alger à Blida et de Saint-Denis-du-Sig à Oran.

(x) La Compagnie du Midi demandait à cette époque la concession d’une digne littorale de Cette à Marseille : Cette demande, à laquelle la Compagnie de la Méditerranée faisait une très vive opposition, ne fut pas accueillie.

D'ailleurs ceux qui dirigeaient alors la Compagnie P.-L.-M., devancant leur époque, semblent avoir eu la claire notion des bénéfices que le réseau métropolitain de cette Compagnie retirerait un jour des lignes algériennes : « À défaut de profits directs, disait le rapport aux actionnaires du 26 mai 1863, l'achèvement du réseau algérien ne peut manquer de nous procurer certains avantages indirects inhérents à la situation qui nous est particudière. En effet, notre réseau français dessert la portion de territoire qui fait face à l'Algérie. Tout ce qui, de France, se dirige sur l'Algérie, tout ce qui en arrive, doit donc emprunter nos chemins de fer et ajouter à leur trafic. A ce point de vue, personne n'est plus intéressé que nous à la création et au développement des voies ferrées en Algérie. »

Traité et convention furent approuvés par un décret du 11 juin 1863 et, en ce qui concerne les clauses financières de ces conventions, par une loi portant la même date.