ALTER

requiert, de reprendre tous ces objets sur l'estimation qui lui en sera faite à dire d'experts, et, réciproquement, si l’État le requiert, la compagnie sera tenue de le céder de la même manière. »

« Toutefois, l’État ne pourra être tenu de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l'exploitation du chemin pendant six mois. »

L'article 36 spécial à la ligne des Ouled-Rahmoun à Aïn- Beïda, est libellé ainsi qu’il suit (convention du 0 juin 1885).

(Les paragraphes 1 et 2 sont identiques à ceux de l'article 36 du cahier des charges général)...

« L'État reprendra également et la compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d'entretien, le matériel roulant, le mobilier des stations et l'outillage des ateliers et des gares, mais il n'aura à rembourser à la compagnie que l'excédent de la valeur de ces objets, sur le montant de la somme d'un million trois cent cinquante mille francs, pour laquelle ils figurent dans le capital de premier établissement fixé à forfait et dans les dépenses complémentaires, sauf compensation jusqu'à due concurrence, s’il y a lieu, avec le montant de la dette de la compagnie, au titre de la garantie d'intérêt. »

« Dans le cas où la valeur du matériel roulant défini cidessus serait inférieure à un million trois cent cinquante mille francs, il ne serait rien dû de ce chef par la compagnie à l'État. »

L'État reprendra, sur l'estimation qui en sera faite à dire d'experts, les approvisionnements existants sans qu'ils puissent excéder les quantités nécessaires à l'exploitation pendant siX MOIS. »

Les cahiers des charges contiennent tous diverses stipulalions en faveur des services publics et notamment du service des Postes dont les transports sont effectués gratuitement, mais cette administration n'a pas, comme dans la Métropole, le droit de fixer l'horaire d’un des trains du service journalier.

Les militaires ou marins ne sont assujettis, eux, leurs chevaux et leurs bagages qu’à la moitié de la taxe du tarif légal. Le cahier des charges de la ligne de Blida à Bérouaghia (Ouest- Algérien) fait sur ce point exception en fixant au quart du tarif légal, comme dans la Métropole, le prix du transport des militaires et marins.

NOMBRE DES TRAINS. — Jusqu'en 1884 les conventions algériennes de chemins de fer ne contenaient aucune stipulation au sujet du nombre des trains. Et nous verrons, lorsque nous exposerons les critiques auxquelles a donné lieu l’exploitation des compagnies algériennes, quels étranges abus, les compagnies livrées à elles-mêmes, avaient pu commettre dans l'établissement de leurs horaires. Mais le Ministre des Travaux publics s'étant avisé que l'ordonnance du 15 novembre 1846 lui donnait le droit de fixer le nombre des trains, les compagnies placées sous le régime forfaitaire n’eurent rien de plus pressé que de se garantir contre un droit qui, aux mains d'une administration soucieuse des intérêts du public, pouvait devenir une arme dangereuse. C’est ainsi que l’Est- Algérien, en se faisant concéder la ligne de Batna à Biskra stipulait expressément que tant que la recette brute n’atteindrait pas 7.460 francs par kilomètre, — et la compagnie espérait bien que jamais ce chiffre ne serait atteint — elle ne serait tenue de faire qu'un seul train régulier par jour dans chaque sens. Toutefois, elle était tenue d'augmenter son service régulier d’un, de deux et de trois trains supplémentaires par semaine lorsque la recette brute kilométrique annuelle dépasserait 5.000, 6.000 et 6.800 francs. Notons que d’après le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, le nombre minimum des trains est de trois et qu'il est à peu près impossible d'établir un service quelconque satisfaisant à moins de deux trains par jour dans chaque sens.

La compagnie Bône-Guelma a fait introduire une disposition analogue dans la convention du 23 mai 1885, qui lui a concédé la ligne de Souk-Ahras à Tébessa.

En restreignant par une disposition conventionnelle les droits qu'il tenait de l'ordonnance du 15 novembre 1846, le Ministre des Travaux Publics s’enlevait la seule arme dont il eût pu user contre les compagnies à barèmes forfaitaires pour obtenir d’elles les améliorations réclamées par le public.

Les Horaires pes Trains (1). — Aux termes de l’article 43 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 « les horaires fixant la marche des trains ordinaires de toute nature seront soumis par la Compagnie à l’approbation du Ministre des Travaux publics. À toute époque, le Ministre pourra prescrire d'apporter aux horaires des trains les modifications ou additions qu'il jugera nécessaires pour la sûreté de la circulation ou les besoins du public. »

Dans le rapport au Roi qui commentait les différents articles de l'ordonnance de 1846, le Ministre des Travaux publics, Dumon, s’exprimait ainsi au sujet de cet article : « Le service du chemin de fer doit être organisé de telle sorte que chaque jour les personnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver lorsqu'elles se présentent les moyens de transport qui leur ont été promis; il faut que, chaque jour, les compagnies donnent au public, dans chaque sens et à des heures de départ commodes, un nombre de convois en rapport avec le nombre des voyageurs qui circulent et avec l'importance des relations établies. Les compagnies, sans doute, sont souvent les meil-

(1) Sauf sur les sections, d’ailleurs très courtes, d'Alger à Maison- Carrée (11 kilomètres) et d'Oran à la Sénia (6 kilomètres) les lignes algé riennes sont à voie unique. Les sujétions du croisement des trains aux gares d’évitement restreignent naturellament la puissance de transnort de ces lignes.

cette situation ne va pas sans imposer parfois de fâcheuses sujétions au point de vue des horaires. Il suffit du retard d’un train pour affecter la marche de plusieurs autres convois et pour désonganiser le service de toute une journée, Les Administrations algériennes de chemins de fer éprouvent de grandes difficultés pour assurer, avec une suffisante régularité, Ja marche de trains ayant un trajet de 422 kilomètres (Alger-Oran) ou de 464 kilomètres (Alger-Constantine) et qui doivent donner ou recevoir, aux points de bifurcation, de nombreuses correspondances.

leurs juges des besoins du public à cet égard, mais quelquefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation et le gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette appréciation peut offrir d'erroné et d’incomplet. »

« Une compagnie, par exemple, peut quelquefois chercher dans des vues d'économie, à concentrer la circulation dans un trop petit nombre de convois journaliers, elle peut adopter des heures de départ et d'arrivée qui se combinent mal et qui même se combinent d’une manière dangereuse avec les heures de départ et d’arrivée «es chemins d’embranchement ou de prolongement. Dans ces différents cas et dans tous les autres qui peuvent se présenter le droit comme le devoir de l’administration est de prendre et d'ordonner les mhbdifications qu’elle jugerait nécessaires à la sûreté de la circulation et aux besoins du public. »

M. Dumon ne pouvait évidemment pas supposer qu'un jour viendrait où l’on créerait des chemins de fer et où l’on donnerait aux compagnies chargées de les exploiter une sorte de prime à leur « inexploitation ». Les premiers horaires des compagnies à barèmes sont à cet égard des monuments qui feront l’étonnement des générations futures.

C'est ainsi que la Compagnie de l’Est-Algérien, qui recevait pour exploiter sa ligne d'Alger à Constantine 7.460 francs par kilomètre, avait établi en 1893 sur cette ligne un horaire des trains tel qu’il n’était pas possible pendant le service d'hiver d’aller de Kroub à Constantine (16 kilomètres) et d’en revenir dans la même journée, le premier train de la journée arrivant à Constantine à 1 h. 30 du soir, le dernier en étant parti à midi.

On conçoit sans peine que des horaires établis avec un tel souci de faire des économies sur les barèmes d'exploitation aient soulevé de tout temps les plus vives réclamations et que l'Administration supérieure ait été obligée d'user fréquemment de ses droits. Mais la multiplicité des réseaux, leur enchevêtrement, la nécessité d'établir et de conserver les correspondances aux points de jonction des différentes lignes, la con-

duisit à adopter des règles spéciales à l'Algérie et à soumettre les horaires de toutes les compagnies à une révision annuelle et simultanée. C’est à ce moment que l’on procède à l'examen des vœux émis par des représentants légaux des populations desservies par les voies ferrées. Une circulaire ministérielle du 2 août 1894 organisa la procédure à suivre. Gette cireulaire a été remplacée, le 20 novembre 1900, par de nouvelles instructions données par le Gouverneur, M. Jonnart.

Conformément à ces instructions, chaque compagnie doit soumettre au gouverneur, avant le 1° décembre de chaque année, les principales modifications proposées par elle à la marche des trains à partir du 1° mai suivant. Examinées dans une conférence au premier degré par l'ingénieur en chef du Contrôle technique et le Contrôleur général de l'exploitation commerciale et ensuite, après que les compagnies ont été avisées des changements qui leur seront demandés — dans une conférence au deuxième degré à laquelle les représentants des compagnies assistent — ces propositions sont renvoyées au gouverneur avec un rapport des services du Contrôle.

La décision que prend ensuite le gouverneur est définitive et les compagnies n'ont plus qu'à s'y conformer dans l'établissement de l'horaire qu'elles doivent soumettre à l'homologation de l'Administration supérieure dans le délai d'un mois à partir de la notification de la décision du gouverneur.

COMPAGNIE DE LA MÉDITERRANÉE. — La Compagnie P.-L.-M., placée sous le régime de l'exploitation à dépenses réelles, dota, dès le début, ses lignes d'un nombre de trains qui paraît avoir satisfait aux besoins du public. Toutefois, au moment de l'ouverture de la dernière section de la ligne d'Alger à Oran en 1871, l'Ingénieur en Chef chargé du contrôle des chemins de fer algériens faisait déjà remarquer que la création de trains de nuit permettrait seule de desservir convenablement les deux villes situées à chacune des extrêmités de la ligne d'Alger à Oran et d'assurer, en outre, dans de bonnes conditions, la distribution des correspondances pos-

tales. Jusqu'au 15 juin 1898, époque où la Compagnie P.-L.-M. mit en marche sur la ligne dont il s’agit un train tri-hebdomadaire de nuit, cette question de la création de trains de nuit en Algérie resta sans solution.

En 1876 la compagnie avait bien créé, pendant l'été, un train hebdomadaire de nuit, mais ce train, formé par la jonction de deux trains mixtes circulant entre Alger et El-Affroun d'une part, et entre Relizane et Oran d’autre part, était d’une extrême lenteur. Partant d'Alger le lundi à 4 h. 30 du soir il arrivait à Oran le mardi à ro h. {o du matin: il mettait ainsi 179 h. 21 (18 h. 10 au retour) pour faire un trajet que les trains de jour faisaient alors en 15 h. 33 et en 15 h. 5o.

Cette organisation très imparfaite s’est continuée sans changements notables jusqu'en 1898. À cette époque la Compagnie P.-L.-M. prit l'initiative de la création d’un train tri-hebdomadaire qui partait d'Alger à 9 h. 4o et arrivait à Oran à 3 h. 56 du matin.

Ce train est devenu un express quotidien à partir du 1° novembre 1908 et son horaire actuel est le suivant : départ d’Alger à o heures du soir, arrivée à Oran 6 h. 58 du matin. Départ d'Oran à 9 h. 20 et arrivée à Alger à 6 h. 52. Par l’adjonction de wagons-lits à ses nouvelles et confortables voitures il peut désormais — sauf pour les vitesses — soutenir la comparaison avec les trains similaires des grands réseaux métropolitains.

Entre temps la compagnie a progressivement augmenté le nombre de ses trains et amélioré leur marche ainsi qu'on peut en juger par le tableau suivant.

0€ (D %°€y 168 Le LG G'9c 62e c'9c 97 98 « u Or Ce roue) « GL'U SI « ‘4 € « £Y'ULY « dd « 97 « 0 « 0} « OT « z « L/E+Y « L/V+IT € L/V+YT « y 9 | LL y g'9 y CES Re OR LC y y 8S8 © SI8 T 19% Y QLE à | 99% 1 | 86 r À S67° 1 | 96L°7 | 097 | 877°1 61 ver lesu 9er rl zoz cer [LL 100 rlaot'9zr exo’ ors ls9s' ser |agc' og logs car 1969 609 PAT = Dire MR ÉRT > Pt > S + "Ésert 8 = ES QUE & 6 E & QE S 8 = % GI6I tO6I 4681 &88H &L81

‘24 'U 6 U9 J08TV R UBIO,P JUBIIE UIBIJ NP O[8I2JOUIUION 9889)1A (1)

*°':-epidei snjd 9] utes] np ?[8ID18UIW09 9SS9JIA

ue10 e re jofex] np s91nq

‘auS1I[ 91199 ANS U01J298 9P sule4} 9p ‘anof 1ed ‘a1quoN

0, ue1Q e 129$ -[v,p ojedioutid oui e] ins J,noq ua Jn0q 9p inof anbeyo quejje suos enb -e49 9P SUIEI] 9P 21QUON *nof 1ed

‘ue Jed 9191}u9 ‘ISIPEIE SQU9UWIRI SUIRIJ] 9P 2IQUON

*2191]U9 SUBI PJ ANS SUIPI]

sop onbI1}atuOIA SIn091P4