DEUXIÈME PARTIE

La Réforme du Régime des Chemins de fer Algériens

GHAPITRE V Législation particulière à l’Algérie (1)

Les voies ferrées de l'Algérie ont été, dès le début, soumises à une législation analogue à celle de la Métropole. Des décrets spéciaux ont déclaré applicables en Algérie la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, l'ordonnance du 15 novembre 1846 et le décret du 1° mars 1901 qui l’a modifiée, etc...

Ont été encore appliquées à l'Algérie, les lois du 26 octobre 1897 et 17 avril 1906 sur les surtaxes locales temporaires, l’arrêté ministériel du 10 octobre 1901 réglementant la durée du travail effectif des agents chargés de la surveillance, de l’entretien et du remaniement des voies ferrées, etc...

Le décret de rattachement du 26 août 1881 qui avait placé les services civils de l’Algérie sous l’autorité directe des ministres compétents avaient d’ailleurs disposé que les lois, décrets, arrêtés, règlements et instructions ministérielles qui régissent cn France ces divers services s’appliqueraient en Algérie dans toutes celles de leurs dispositions auxquelles il n’avait pas été dérogé par la législation spéciale de ce pays.

Ces textes ont été abrogés par un décret du 31 décembre -

(x) Voies ferrées « France, Algérie, Tunisie et Colonies françaises », par MM. L. Marlio, Mazerat, Vergniaud, Godferman. Paris 1912, pages 384 et

suivantes.

1896. On peut soutenir que toutes les dispositions législatives ou réglementaires relatives aux chemins de fer, édictées en France avant le 31 décembre 1896 sont applicables à l'Algérie s’il n’y a pas été dérogé par des dispositions spéciales.

Depuis 1896, le Gouverneur général de l'Algérie a reçu des pouvoirs propres qui ont été progressivement étendus par le décret du 18 août 1897 relatif au service des travaux publics et des mines ; le décret du 23 août portant organisation du Gouvernement et de la haute administration, la loi du 19 décembre 1900, qui a doté l'Algérie de la personnalité civile et d'un budget spécial, et enfin la loi du 23 juillet r904 qui a décentralisé le service des chemins de fer.

La Lor DE 1904. — Les ORIGINES

On ne s'étonne pas de la résistance que rencontrait en France tout projet de construction de lignes nouvelles, toute idée de réformer le régime défectueux d'exploitation des chemins de fer algériens lorsqu'on réfléchit aux charges que ces chemins de fer imposaient au budget de la métropole.

De 1889 à 1900, les sommes réclamées par les compagaies algériennes à titre de garantie d'intérêt s'étaient élevées :

EN 080 AM EEE RS 21.649.000 francs PAU TOO At nas ere ee 19.469.000 »

PA PE OUTNElE Mara ete RER 20.538.000 »

AUTO AN Net re NE PE 21.012.000 »

PATRON EN PU de en 23.877.000 »

Ne 42 001 ie NO AN EE 22.450.000 »

CDR LEONE VE OS ES ee 21.764.000 »

DAS 1e O1 D DS SR ‘22.703.000 »

SA ee NS ES RE RE 22.654.000 »

n MO00 RE Re ES Mare 20.551.000 »

à. "1509 Aer TL RES + VIO T1 000 0)

Le chiffre de la garantie était bien tombé de 21.649.000 fr. en 1889 à 18.119.000 francs dix ans après ; mais, ainsi que le

montrent les chiffres que nous reproduisons ci-dessus, la décroissance n'était pas régulière ; ainsi, en 1890, l'Algérie était dans une période fructueuse, la garantie n'avait été que de 19.469.000 francs ; les années suivantes, pendant lesquelles sévit une forte crise agricole à la suite des invasions de sauterelles et de la sécheresse, la garantie monta successivement jusqu'à 23.876.000 francs.

Lorsqu'on se décida à séparer le budget de l'Algérie du budget de la métropole afin — que l’on nous passe l'expression — de mettre l'Algérie à ses pièces, de lui donner les moyens de se procurer des ressources propres et de les employer au développement de son outillage économique, on reconnut qu'il était impossible de laisser à la colonie le poids, non seulement de toutes les dépenses effectuées sur son territoire, mais même de toutes ses dépenses civiles. Le produit des impôts était encore en ce moment inférieur d’une vingtaine de millions environ au total des dépenses civiles, et cette somme de 20 millions représentait, à peu près, le montant des avances faites par l'Etat aux compagnies concessionnaires des chemins de fer algériens à titre d'insuffisance d'exploitation ou de garantie d'intérêts. Il n’était évidemment pas possible d'augmenter du jour au lendemain d’une telle somme les impôts qui pèsent sur les contribuables algériens. On ne pouvait songer non plus à laisser indéfiniment au compte de l'Etat les avances de garantie afférentes aux lignes algériennes. On adopta un moyen terme en décidant, arbitrairement, que la garantie d'intérêt des chemins de fer ouverts à l'exploitation antérieurement au 1° janvier 1901 resterait à la charge de l'Etat jusqu’en 1925 et passerait au budget de la Colonie à partir du 1° janvier 1926 (loi du 19 décembre 1900). En compensation, on attribua à la Métropole un tiers des excédents de recettes du budget algérien chaque fois que le fonds de réserve, constitué au moyen de ces excédents, dépasserait cinq millions de francs.

Dès lors, l'Algérie pouvait entreprendre de nouvelles lignes de chemins de fer, puisque les charges de ces nouvelles lignes devaient incomber exclusivement à son budget. Mais il lui était

interdit de tenter, sans l’assentiment du pouvoir central, la réforme du régime des chemins de fer existants et notamment la réforme des tarifs. Dès l'instant où le contribuable métropolitain continuait à supporter les avances de garanties aCCordées aux compagnies algériennes, le Gouverneur ne pouvait pas être appelé à exercer les pouvoirs ministériels en matière de chemin de fer, puisqu’en usant de ces pouvoirs il risquait d'augmenter les dépenses de la garantie. En effet, des études qui avaient été entreprises pour déterminer les conséquences financières de la seule réforme des tarifs de chemins de fer, il résultait que la perte de recettes pourrait atteindre 2.223.000 fr.

Aussi, comme le faisait remarquer le dévoué représentant de Constantine, M. Thomson, au cours de la discussion de la loi du 23 juillet 1904 :

« Lorsque nous avons demandé des réductions de tarifs ou des travaux complémentaires, quelle est la réponse qui nous à été invariablement faite ? La voici: La Métropole ne peut ajouter de nouvelles charges à celles dont elle a accepté le fardeau. C’est à l'Algérie à faire elle-même le nécessaire. M. Maruéjouls, ministre des Travaux publics, appelé à statuer sur l'unification du tarif général, faisait connaître qu'il ne pourrait consentir à l’application sur les réseaux de l'Est de l'Algérie, du tarif homologué pour les lignes situées à l'Ouest d'Alger, que si l’Algérie inscrivait à son budget la somme nécessaire pour compenser la diminution de recettes qui résulterait de cette mesure ».

Alors que la réforme des tarifs était aux trois quarts accomplie à l'Ouest d'Alger, on condamnait ainsi les populations desservies par les Compagnies de l'Est-Algérien et Bône-Guelma à subir indéfiniment des tarifs élevés, et la loi du r9 décembre 1900 n'avait fait qu'ajouter une difficulté d'ordre financier aux multiples obstacles que les compagnies à barêmes forfaitaires opposaient à toute tentative de réforme.

On conçoit aisément, en effet, que le Ministre des Travaux publics et le Ministre des finances ne pouvaient manquer de se m'llre toujours d'accord pour repousser toute proposition du

Gouverneur qui pourrait avoir pour conséquence d'augmenter de plus de deux millions le chiffre déjà si lourd des garanties d'intérêt des chemins de fer.

Vainement le Gouverneur faisait-il remarquer que la réforme

des tarifs était — ainsi d’ailleurs que l'événement l’a démontré — la condition primordiale de l'augmentation de recettes

des chemins de fer algériens et, par conséquent, de la diminution de la garantie d'intérêt, il était difficile de faire prévaloir des hypothèses contre la réalité.

Le sysième de la loi de r900 aboutissait donc pour l'Algérie à Ja quasi-impossibilité de réformer l’intolérable régime qu’elle subissait. En outre, tous ceux qui avaient quelque souci de l'avenir ne pouvaient qu'être effrayés de ce qui arriverait nécessairement en 1926, lorsque la Métropole laisserait retomber brusquement sur l'Algérie tout le fardeau qu'elle aurait jusque là supporté. On ne pouvait guère espérer que la garantie d’intérêts descendit, en 1926, au-dessous d'une dizaine de millions.

Pendant ia même période, les recettes de l’Algérie pouvaient bien atteindre une centaine de millions, mais il ne fallait pas compter qu'un budget ne dépassant pas cette importance — dont les dépenses croissent au moins aussi vite que les recettes — puisse, sans se désorganiser complètement, subir le choc d'une dépense nouvelle de 8 à 12 millions venant à lui incomber brusquement. Il subirait à ce moment un à-coup comparable à celui que devrait supporter le budget de la Métropole si, d’une année à l’autre, les dépenses augmentaient de 700 millions. Il n’est pas douteux qu’en 1926 l’incorporation des garanties d'intérêt au budget de l'Algérie devait mener la Colonie à sa perte.

Pour cette raison, il fallait modifier la loi de 1900 afin de faire passer les avances de garantie à la charge de l'Algérie par progression et non pas tout d’un coup, comme le faisait cette loi.

Du jour où le Gouverneur s’aperçut que les dispositions de la loi du r9 décembre 1900 étaient en réalité le seul obstacle sérieux qui pût l'empêcher de réaliser le programme de réforme des chemins de fer algériens qu’il avait conçu, il s’'employa

avec la plus infatigable activité à la faire modifier. Ses efforts, secondés par la représentation algérienne et notamment par MM. Thomson et Etienne, aboutirent au vote de la loi du 3 juillet 1904 qui détermine les participations de l'Etat et de l'Algérie dans la charge annuelle des chemins de fer de la Colonie et dont nous donnons ci-après les principales dispositions :

L'article premier pose le principe même de la loi. Il dispose qu'à partir du 1°” janvier 1905, les charges et les produits nets résultant annuellement, tant des conventions relatives aux garanties d'intérêt ou au partage des bénéfices, que du rachat ou de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général établis ou à établir en Algérie, seront inscrits respectivement aux dépenses obligatoires et aux recettes du budget spécial de la Colonie.

L'article 2 fixe la quotité des subventions annuelles que l'Etat accorde à l'Algérie en remplacement des charges de la garantie d'intérêts que lui imposait la loi du 19 décembre 1900.

Il stipule que « les avances de l'Etat aux compagnies de chemins de fer algériens sont remplacées par une subvention annuelle au budget de l'Algérie fixée à forfait à 18 millions de francs pour chacun des exercices 1905, 1906 et 1907 », et que « cette subvention décroîtra ensuite annuellement de 300.000 francs pour les années 1908 à 1912 inclusivement ; de 400.000 francs pour les années 1913 à 1917 et de 500.000 francs à partir de 1918 jusqu'à l’année 1947 où elle prendra fin » (x).

(x) Le Gouvernement a déposé à la Chambre des députés, le 13 décembre 1912, un projet de loi incorporant la ligne de Tlemcen à la frontière marocaine au réseau des chemins de fer algériens régis par la loi du 23 juillet

Pour tenir compte à l'Algérie des charges qui résulteront pour elle de cette incorporation, la subvention métropolitaine sera augmentée de