CHAPITRE VI

Projets de Réforme Rachat des réseaux de la Ci° Franco-Algérienne et de l’Est-Algérien

En 1904, au cours de la discussion de la loi du 23 juillet après avoir dénoncé les vices des conventions algériennes, le Gouverneur de l'Algérie, M. Jonnart, faisait remarquer que ces conventions constituent une grave erreur. Déjà, en 1891, dans un rapport admirable, Burdeau faisait leur procès et avec son éloquence précise et lumineuse, il signalait l’incohérence du régime, ses conséquences désastreuses pour l’avenir de la plus belle de nos colonies et l’urgente nécessité qu'il y avait à doter l'Algérie d’une organisation rationnelle et pratique.

« En 1892, ajoutait M. Jonnart, je reprenais ces mêmes observalions à la Chambre des députés comme successeur de Burdeau en qualité de rapporteur du budget de l'Algérie. Puis, en 1893, comme ministre des travaux publics je me préoccupais activement de cette réforme, mais le cabinet dont je faisais partie fut renversé et le monstre resta debout! »

« Depuis cette époque, tous les ministres des travaux publics ont essayé de l’ébranler. Tout le monde, dans le Parlement, tout le monde, dans les assemblées algériennes, s’est plu à le dénoncer. Tout le monde l’a condamné à mort et il vit tou. jours! »»

Ce n'est pas que de nombreuses tentatives n'aient été faites pour corriger ce régime. On ferait des volumes avec les rapports des nombreuses commissions qui ont eu à examiner les projets de réforme dont les conventions algériennes ont été l’objet. Mais tous ces projets qui aboutissaient, en dernière

analyse, à consolider les avantages exorbitants consentis au profit des compagnies par les contrats primitifs sans que ces compagnies consentissent à faire les moindres sacrifices n’ont pas pu aboutir. On put croire un moment, en 190, que M. Dervillé, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée réussirait à faire la fusion des différents réseaux algériens, mais cette tentative s’est heurté à des difficultés qui la firent échouer.

La Compagnie Bône-Guelma a exposé à l’Assemblée générale des actionnaires du 7 juillet 1906 les raisons qui l'avaient amenée à retirer l'adhésion qu’elle avait d’abord donnée au projet Dervillé

«Cette solution qui avait pour but de réunir sous une direction d'exploitation unique les quatre compagnies algériennes, avait l’inconvénient, telle qu’elle fut présentée en dernier lieu de nous faire disparaître complètement en tant que compagnie algérienne constituant ainsi un véritable rachat sans que cette solution eût pour nous les avantages que nous pouvons attendre du rachat prévu à nos conventions. »

Le rachat de la Compagnie Franco-Algérienne en 1900, le rachat de l’Est-Algérien en 1908, ont toutefois permis de mettre fin aux abus les plus criants.

RACHAT DU RÉSEAU DE LA Ci FRANCO-ALGÉRIENNE. — Le rachat du réseau de l’ancienne Compagnie Franco-Algérienne, tombée en faillite, fut autorisé par une loi du 1° décembre 1900. L'administrateur chargé de l'exploitation en régie en prit possession le 5 décembre 1900. Ÿ

Aux termes d’une convention intervenue le 24 mars 1902 entre le ministre des travaux publics et le liquidateur de Ja COMpagnie — convention ratifiée par une loi du 19 avril 1903 — l'Etat s’est, d'une part, chargé de faire, à ses frais. pour les échéances postérieures à celles du 1° avril 1902, le service de l'intérêt et de l'amortissement des obligations garanties émises par la Compagnie et il s’est, d'autre part, engagé à

To

payer à forfait, pour toute indemnité de rachat des lignes garanties et de reprise de la ligne non garantie d’Arzew à Kralfallah ainsi que pour le règlement des reliquats de la garantie d'intérêts de tous les exercices antérieurs, la somme de 19.500.000 francs avec intérêts à 4 % à partir du 15 avril

En exécution de la loi du 23 juillet 1904, l'Algérie a pris en charge l'annuité de remboursement de cette somme (593.609 francs, jusqu’en 1976) et le service des obligations garanties.

Ce service est assuré par une banque, moyennant le paiement d'une allocation annuelle de 12.450 francs. Il nécessite le paiement d’annuités qui varient entre 1.565.000 francs et

1.567.325 francs pendant la période de 1905 à 1973, passent à 1.991.455 francs en 1973, se maintiennent ensuite aux environs de 1.032.000 francs de 1975 à 1983, tombent à 1.022.790 francs en 1984 et cessent en 1985.

Ces diverses annuités constituant des dettes nettement déterminées, sont inscrites à la section de la dette du budget

algérien.

RACHAT DU RÉSEAU DE L'EST-ALGÉRIEN. — La loi du 23 juillet 1904 était applicable à partir du 1° janvier 1905. Dès le mois de février, le Gouverneur général faisait une tentative auprès de la Compagnie de l’Est-Algérien pour lui demander d'adopter les tarifs de réforme, mais la compagnie crut devoir maintenir ses refus antérieurs et elle adressa au Gouverneur, le 23 février 1905, uné lettre dont nous extrayons le passage suivant : « Le forfait d'exploitation, ainsi que l'échelle variable qui a pour but de le corriger, ont été calculés l’un et l'autre sur la base des tarifs de grande et petite vitesse insérés dans les conventions, d'où il résulte que tout abaissement de tarif, en admettant même qu'il puisse amener un développement de la recette, constitue une perte sèche pour la compagnie, puisque la recette supplémentaire va à l'Etat, tandis que Ja diminution de l'écart entre le prix de transport et son prix de

revient influe défavorablement sur le coefficient d'exploitation, c'est-à-dire sur le point où la compagnie est directement intéressée ».

Dans sa réponse au Président du Conseil d'Administration de l’Est-Algérien, M. Jonnart releva, comme elle méritait de l'être, cette affirmation que toute réduction des tarifs prohibitifs du cahier des charges « constitue une perte sèche pour la compagnie ». « Je dois constater, lui disait-il, qu'une telle conception de votre exploitation s'oppose à toute initiative de votre part et se trouve par suite directement contraire au rôle des chemins de fer dans le développement économique du pays ». Et dans une autre lettre, M. Jonnart ajoutait, avec non moins de force : « Il ne vous échappera pas que cette appréciation vous conduit fatalement à subordonner le développement de la Colonie en tant qu'il dépend de l’action des chemins de fer à l'intérêt particulier de votre compagnie (1) ».

Dès lors, la question se trouvera ainsi nettement posée d'une part l'importance capitale de la réforme des tarifs de chemins de fer ne perinettait pas d'ajourner indéfiniment cette mesure. En outre, il ne paraissait pas possible de réviser les conventions de l’Est-Algérien et de consentir à cette compagnie de nouveaux avantages alors que ceux qu'elle tirait de ses conventions primitives étaient déjà excessifs. D'autre part, la compagnie déclarait que sans cette révision qui avait fait l'objet de diverses propositions (15 septembre 1905-30 septembre 1905

G) Le Gouverneur faisait d’ailleurs remarquer au président du Conseil d’Administration que les bénéfices réalisés par la Compagnie sur ses barèmes forfaitaires d'exploitation, l’importance de ses réserves et les résultats de son exploitation depuis 1S91 démentaient ses affirmations. Ainsi de 1891 à 1904, les bénéfices sur le forfait d ‘exploitation forment un total de,2.999.421 fr. 06. En 1904, ils ont atteint 487.917.07.

La réserve d'exploitation était, au 31 décembre 1904, de 3.639.155 fr. 93 et la réserve des actionnaires s'élevait à la même époque à 3.648.251 fr. 30.

De 1891 à 1904 les recettes brutes du réseau ont passé de 6.829.000 fr. à 9.196.000 francs; de 1893 à 1904 les dépenses forfaitaires allouées à Ja Compagnie ont passé de 5.867.000 francs à 6.624.000 fr. tandis que les dépenses effectives de l'exploitation passaient de 6.078.000 francs à 6.136.000 francs.

et 20 janvier 1906 (projet Dervillé), 26 mars, 6 et 9 avril 1906), il ne lui était pas possible d'accepter la réforme. C’est ainsi que le Gouverneur se trouva conduit à la seule solution pratique des difficultés que lui suscitait la Compagnie de l’Est- Algérien et d'accord avec les Délégations financières et le Conseil supérieur de l'Algérie, il décida de racheter la concession de cette compagnie et d'exploiter son réseau en régie.

Dès que le rachat eut été autorisé (décret du 25 août 1907), le Gouverneur de l'Algérie fit appel au concours de la Direction des chemins de fer de l'Etat afin d'examiner les dispositions qu'il convenait de prendre pour procéder aux opérations de reprise. Le r1 janvier 1908, le Directeur des chemins de fer de l'Etat proposait le programme suivant: 1° examen des dispositions préalables à la reprise du réseau; 2° étude des dispositions concernant la réalisation même de la reprise; 3° mesures applicables à la liquidation de l'indemnité de rachat et à la sauvegarde des droits de l'Algérie.

Pour l'exécution de ce programme, il fut procédé dans le courant de février-mars 1908, par les soins du service du contrôle de concert avec des fonctionnaires des chemins de fer de l'Etat désignés à cet effet en qualité de commissaires par application de l’article 34 du cahier des charges :

A la reconnaissance de l’état des voies, bâtiments et dépendances;

Au recolement de l'inventaire du matériel roulant, de l’outillage et du mobilier et reconnaissance de l’état de ce matériel et de ces objets, ainsi que des installations de la traction (ateliers, dépôts, réserves);

A la détermination de la situation des approvisionnements et à l'importance des consommations mensuels ;

Au contrôle sur place de l'inventaire des existences;

A l'examen des divers marchés arrivant à expiration normale après la date du rachat en vue d'apprécier si l'Algérie aurait avantage soit à en accepter la continuation, soit à refuser d’en prendre la suite;

de

À la détermination aussi approximative que possible des charges du service des retraites des agents et ouvriers employés par la compagnie;

À l'examen des conventions et traités passés par la compagnie soit avec d’autres compagnies de chemins de fer, soit avec des entreprises de factage et camionnage, etc...

Le travail ainsi effectué avant la reprise des lignes a servi de base aux opérations de trois experts chargés par le Gouverneur, d'accord avec la compagnie, de procéder à l’estimation des travaux nécessaires pour la remise en bon état d’entretien des lignes et dépendances. Le Gouverneur a pu ainsi se rendre compte, avant la reprise, des mesures qu'il convenait de prendre pour sauvegarder les intérêts du réseau le jour où la gestion de l'Etat serait substituée à celle de la compagnie. D'ailleurs, dès le 12 septembre 1907, il avait été conduit par les constatations précédemment faites à commander, huit mois avant la reprise, des locomotives et des wagons, le matériel roulant de la compagnie étant manifestement insuffisant, en même temps il proposait l'inscription au budget de l'Algérie d’un crédit de 17.190.000 francs à prélever sur l'emprunt de 175.000.000 francs projeté en 1907 et des-

tiné à augmenter encore le matériel roulant et à renforcer les voies.

Ainsi au moment où la nouvelle administration prenait possession du réseau racheté (12 mai 1908) l’état des voies et du matériel avait été soigneusement vérifié et c’est sans doute à cette façon méthodique de procéder que l'Administration des chemins de fer de l'Etat a dû d'éviter en Algérie les mécomptes qu'elle a rencontrés ailleurs.

Les lignes de la Compagnie de l'Est-Algérien ont été exploitées depuis le 12 mai 1908 jusqu'à la fin de 1912 pour le compte de l'Algérie par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, mais elles formaient un groupe séparé du réseau oranais. On à vu plus haut qu'un décret du 27 septembre 1912 à créé une administration autonome, chargée de l'ensemble des services des chemins de fer rachetés par la Colonie.

DiIFFICULTÉS CONTENTIEUSES SOULEVÉES PAR LE RACHAT DE

L'EST-ALGÉRIEN. Au moment du rachat du réseau dela

Compagnie Franco-Algérienne l'Administration n’a pas eu à se préoccuper des difficultés auxquelles pouvait donner lieu l'interprétation des dispositions du cahier des charges relatives à la fixation de l’annuité de rachat, cette indemnité ayant été fixée à l'amiable. Il n’en a pas été de même lorsqu'il s’est agi de fixer l'indemnité de rachat du réseau de l’Est-Algérien. L'Administration n’était pas, en principe, opposée à la fixation amiable de l’annuité de rachat, mais les prétentions de la compagnie furent jugées excessives et il n’a pas paru possible de les accepter. La question de la fixation de l’annuité de rachat est dès lors devenue une question litigieuse. Le procès fait à l'Etat par la compagnie, jugé en premier ressort par le Conseil de Préfecture de Constantine le 6 mai r9r2 est actuellement pendant devant le Conseil d'Etat.

Les points sur lesquels le Conseil d'Etat aura à se prononcer sont les suivants :

1° La compagnie prétend que les bénéfices qu'elle réalisait chaque année sur ses forfaits d'exploitation doivent être comptés dans le produit net moyen qui sert de base au calcul de l’annuité de rachat, ce qui aurait pour effet de majorer l’'annuité d'environ 500.000 francs;

2° La compagnie soutient également que son revenu net garanti doit comprendre les redevances qu'elle payait à la Compagnie P.-L.-M. pour l'usage de la section commune d'Alger à Maison-Carrée (1) alors que ces redevances sont des

(x) Ces redevances comprennent le péage et de loyer des gares et installations communes. Le montant en est donné ci-après pour des sept derniènes années :

TOO De ne eee em eee 271.064,24 TOOS SE nes e Paso ie OP OUEE ! 273.150,19 Lo choc IDIAT OC TOP DOTE T0. . 310.9b2,39 TOURS tee e lee eee ent e 336.464,55 ROODet ee renmptE ns ait e dolls Qi 338.090,11 TOOU ee 3688000 GR Bodo dot SO hro.474

ROC nn Codecs DOC 425.747

dépenses d'exploitation el continuent à être payées à la Compagnie P.-L.-M. par le nouvel exploitant;

__ 3° L’Est-Algérien demande l'attribution, en sus de l’annuité de rachat, d’une indemnité annuelle représentant les frais d'abonnement au timbre des actions et obligations, de service, de tirage et de renouvellement des titres, etc. (environ 176.000 francs par an) qu’elle continue à supporter après le rachat;

h° La compagnie fait valoir que l'affectation du matériel roulant, des objets mobiliers, de l'outillage et des approvisionnements comme gage des avances de garantie, ne figure pas en terme exprès dans les conventions relatives à son réseau à voie large et que dès lors l'Etat doit, en cas de rachat, lui en payer la valeur sans établir aucune compensation entre cette valeur et le montant de la dette de garantie.

L'Etat résiste à ces prétentions et soutient :

1° Que le calcul du produit net tel que la compagnie l’a établi est inexact;

2° Qu'il y a lieu à compensation entre le montant des remboursements dus par l'Etat à la compagnie pour les reprises du matériel, mobilier et approvisionnements, avec la dette de la compagnie envers l'Etat;

3° Qu'il y a lieu de mettre à la charge de la compagnie la dépense nécessaire pour remettre en bon état d'entretien le chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent ;

Enfin que l'Etat restant créancier de la compagnie, l'actif de la compagnie doit être réalisé au profit de l'Etat, déduction faite de l’annuité de rachat.

I y a lieu de noter, en outre, que l'Etat a demandé que l’annuité due à la compagnie soit réduite à la somme nécessaire pour faire face chaque année aux obligations de garantie assurées par l'Etat envers les porteurs de titre actuellement existants sur le marché, c'est-à-dire aux charges réelles des ’apitaux engagés, le service des actions et obligations absorbe une somme de 9.727.095 francs, alors que le revenu garanti

par l'Etat figure dans les comptes rendus de la compagnie pour une somme de 9.798.994 fr. 8o. Il existe donc une annuité disponible de 71.89a fr. 8o.

En ce qui concerne la fixation de l’annuité de rachat due à la compagnie, toute la difficulté git dans l'interprétation de l'article 37 du cahier des charges. Get article donne pour la fixation de cette indemnité la règle suivante :

Prendre le produit net des sept dernières années, déduire les deux plus faibles de ces chiffres, additionner les cinq produits nets restant et en faire la moyenne. Ce produit net moyen représente le chiffre de l’annuité de rachat. Mais que doit-on entendre par produit net moyen? La compagnie soutient que par produit net il faut entendre l'excédent des recettes sur les dépenses effectives, réelles; l'Administration, au contraire, prétend que pour calculer l’annuité de rachat d’une compagnie déterminée, on doit prendre pour base le produit net tel qu'il est défini par les conventions de cette compagnie même. Or, lorsqu'il s’agit de conventions établies sous le régime de la vérification des dépenses réelles, l'expression « produit net » n'a pas le même sens que lorsqu'il s’agit de conventions fondées sur le système des forfaits. Or, c’est en prenant pour base les chiffres des barèmes forfaitaires que le produit net annuel a été calculé jusqu'ici pour établir le chiffre de la garantie d'intérêt et c’est précisément pour n'avoir pas à vérifier les dépenses réelles que le système forfaitaire a été établi.

Cette controverse tire son intérêt de ce fait que la compagnie faisait, chaque année sur son forfait d'exploitation des économies considérables qui se sont élevées en moyenne à 230.956 francs par an, de 1882 à 1907. La demande de la compagnie, si elle était admise, aurait cette conséquence paradoxale de faire payer par l'Algérie à une administration dont elle s’est débarrassée à cause des défectuosités de son exploitation, les sommes qu’elle économisait en refusant systématiquement toutes les améliorations. C'est grâce à sa résistance à tout progrès que de 1901 à 1907 inclus, tandis que les recel-

tes de la compagnie passaient de 7.792.247 francs à 10.823.370 francs, ses dépenses ordinaires pour une augmentation de recettes de 3.031.133 francs ne s’accroissaient que de 184.744 francs, déduction faite des dépenses extraordinaires.

Il paraît d’ailleurs difficile de considérer comme une recette réelle une économie faite sur les dépenses forfaitaires d’exploitation.

Suivant d’ailleurs que l’on adopte le mode de calcul indiqué par la compagnie ou celui qui a été indiqué par l’Administration, les deux premiers chefs de réclamation de la compagnie que nous avons reproduit ci-dessus seront admis ou rejetés.

La compagnie demande que l’on comprenne dans l’annuité de rachat la somme à laquelle elle évalue le montant de l’abonnement au timbre et des frais accessoires du service des titres Jusqu'à la fin de la concession. L'avocat de l'Administration soutient qu'à défaut de stipulation expresse en ce sens les frais du service des titres ne sont pas couverts par la garantie d’intérêt; que d’ailleurs, si l’on se trouve sous le régime des forfaits, ces frais sont nécessairement compris dans le chiffre des dépenses forfaitaires et par conséquent dans le produit net qui sert de base à l’annuité de rachat;

Que le concédant ne doit au concessionnaire, au cours de l'exploitation que le revenu garanti et en cas de rachat que le produit dont la compagnie disposait pour faire face à ses charges. À l’aide de ce seul produit net, la compagnie avait à faire face à ses diverses charges sans que l'Etat eût à se préoccuper de savoir comment s'imputeraient les frais de timbre et de service. Il n'a pas à s'en inquiéter davantage après le rachat.

En ce qui concerne les frais d'abonnement au ümbre, un arrêt du Conseil d'Etat du 4 août 1893 (Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis) condamne les prétentions de la compagnie.

Cette dernière prétend que si elle avait payé ces droits en

une seule fois, lors de la création des titres, la somme ainsi déboursée aurait augmenté d'autant, le capital de premier établissement et, par suite, la garantie de l'Etat. Cet argument qui serait fondé pour les compagnies dont le capital de premier établissement est établi d’après les dépenses réellement effectuées, est évidemment sans valeur lorsqu'il s’agit de lignes construites à forfait.

L'annuité à servir jusqu'à l'expiration de la concession de l’Est-Algérien serait de 10.553.959 francs d'après la compagnie. La somme offerte par l'Administration est de 9.799.353 francs.

Ainsi qu'on peut le voir dans le tableau que nous donnons p. 247, les sommes versées à la Compagnie de l’Est-Algérien à titre d'avance de garantie d’intérêt, s’élevaient en principal à la somme de 204.774.554 francs. Les intérêts à 4 o/o de ces avances atteignaient au total, 95.431.295 francs. La dette de la compagnie au 31 décembre 1908, était ainsi de 300.206.049 francs.

Or, aux termes de l’article 36 du cahier des charges, l'Etat doit reprendre le matériel, le mobilier et les approvisionnements sur l'estimation qui en sera faite à dire d'experts. Cette expertise a eu lieu et a fixé à 9.242.029 francs l'indemnité due de ce chef au concessionnaire. Mais ici s’est présentée une des plus grosses difficultés que l'examen de ce contrat a soulevé.

L'Etat soutient qu'il a le droit de poursuivre le remboursement de sa créance, résultant des avances faites au titre de la garantie, soit par voie de compensation avec les sommes dues par lui à la compagnie pour les diverses reprises effectuées en vertu de l’article 36 du cahier des charges, soit par la réalisation de l'actif de la compagnie.

Toute la question est de savoir si, comme le soutient la compagnie, ces avances constituent une dette d'une nature spéciale dont le mode de remboursement est limitativement prévu par la convention ou si, comme l’a soutenu M° Bernier, avocat de l'Etat, cette dette est une dette de droit commun, récupérable sur la totalité des biens du débiteur.

A l'appui de ses affirmations, la compagnie cite le texte des conventions afférent au partage des produits nets au cas où il s'en serait jamais produit. D’après ces textes, les droits de l'Etat étaient restreints à une quote-part des excédents de produit et non à la totalité de ces excédents.

M° Bernier, au contraire, se fondant sur ce que le caractère de prêt de créance remboursable des avances de garantie se trouve établi d’une façon indiscutable par toutes les conventions conclues avec l’Est-Algérien, soutient qu'il est de principe, qu'à moins de clause expresse et formelle en sens coniraire, tout créancier, dès le momient où sa créance devient exigible, peut en poursuivre le remboursement sur l'actif du débiteur qui constitue son gage.

Or, les avances de garantie ne constituent pas une créance à terme; elles sont immédiatement remboursables et le remboursement pourrait, en principe, en être poursuivi à tout moment sur tout actif disponible. Mais il est évident que tant que la société poursuit son objet social, le remboursement de la dette de garantie, bien que cette dette soit remboursable à toute époque, ne peut pas être poursuivi immédiatement puisque ce serait arrêter net l'exploitation qui est l’objet réciproque du contrat. Mais que la société cesse d'exploiter, non seulement le compte de garantie doit se liquider puisqu'il n'a plus de raison d'être, mais il en est de même de la société, puisque son objet social lui échappe et que, par 1à même, elle n’a plus de raison d'être et cesse d'exister activement. A ce moment, la société elle-même entre en liquidation. Les dettes deviennent donc exigibles et, par suite, les créanciers ont un gage sur tout l’actif immédiatement réalisable.

De ce que la convention relative aux lignes de Maison- Carrée à l’Alma et de l’Alma à Ménerville stipule que les avan-

ces de garantie seront remboursables aussitôt que le revenu net excédera 8 0/0, faut-il conclure que ces avances ne pourront jamais être remboursées que par ce moyen et devront

rester impayées lors de la liquidation finale si ce moyen n’a pas joué?

La compagnie soutient, il est vrai, que la compensation éventuelle ayant été prévue explicitement en 1885 dans la convention relative à la ligne d’Aïn-Beïda, il en résulte que la volonté des parties a été que cette inovation fût restreinte à cette ligne.

Mais d’après l'avocat de l'Etat, la clause dont il s’agit n’a pas du tout la portée que lui donne la compagnie.

L'Etat soutient qu'il a encore le droit, qui appartient à tout créancier, de poursuivre le remboursement de sa créance sur tout l'actif de la compagnie (domaine privé, réserves, etc...). D'après lui ce n’est là que l’application du droit commun et si on avait voulu l’écarter, il aurait fallu une clause expresse, or cette clause ne se trouve nulle part.

La compagnie objecte que la prétention de l'Etat serait arbitraire, sous prétexte qu'il est créancier, il s’adjugerait l'actif de la compagnie sans se préoccuper des droits des tiers et notamment des obligataires de la compagnie. Cet argument n’a aucune valeur car l'intérêt et l’amortissement des obligations sont assurés par l’annuité de rachat et les droits des obligataires se trouvent hors de toute atteinte en vertu même des conditions de rachat.

En vertu des principes établis dans son mémoire, M° Bernier a montré que l'Etat était fondé à revendiquer l'immeuble que la compagnie possède rue Pasquier à Paris, cet immeuble ayant été payé sur le compte de premier établissement, c'està-dire sur les fonds dont l'Etat couvre, au moyen de l’annuité de rachat, l'intérêt et l'amortissement. Quant aux réserves qui forment le plus clair de l'actif de la compagnie — et dont la plus grosse part provient des économies faites sur les barèmes — elles ne sauraient, comme le soutient la compagnie, appartenir ni bénéficier aux actionnaires tant que l'Etat ne serait pas remboursé de sa créance de garantie, puisqu'aux termes de l'article 7 de la convention de 1880, les dividendes distribués aux actionnaires doivent être basés uniquement sur le revenu kilométrique net garanti jusqu'à ce que la compagnie ait remboursé toutes ses avances à l'Etat.

La Compagnie de l’Est-Algérien qui ne paraît pas avoir une confiance exagérée dans le bien fondé de sa thèse, a supprimé de son bilan depuis 1906 une réserve de 4.500.000 francs dite réserve des actionnaires. « Cette réserve a été employée par la compagnie au rachat en Bourse de 10.250 obligations. Cette opération avait pour but de faire disparaître — tout au moins en apparence — le montant de cette réserve et de le soustraire aux poursuites de l'Etat créancier. M° Bernier a établi que cette réserve existait toujours, qu’elle était simplement constituée en valeurs d’espèce différente et il a demandé qu'il soit fait remise à l'Etat des 10.250 obligations achetées.

L'article 36 du cahier des charges dit que le chemin de fer et ses dépendances doit être constamment tenu en bon état d'entretien, mais la compagnie soutient que cette clause n’est obligatoire pour elle qu’à l'expiration de la concession et que si celle-ci vient à prendre fin de toute autre manière l’obligation du concessionnaire demeure lettre morte et son inobservation effective dépourvue de toute sanction.

Mais cette prétention se heurte à l’article 30 du cahier des charges qui stipule expressément que « le chemin de fer et ses dépendances doit être constamment tenu en bon état de manière à ce que la circulation y soit toujours facile et sûre. Les frais d'entretien et ceux auxquels donnent lieu les réparations extraordinaires sont entièrement à la charge de la compagnie. » |

Au moment du rachat la Compagnie de l'Est-Algérien accepta qu'une expertise fût faite pour constater l’état des lignes et rechercher quels devaient être les travaux à mettre à la charge de la compagnie en vertu de cet article 30. Les experts ne se sont pas trouvés d'accord sur ce point. Les experts de la majorité ont estimé à 3.250.000 francs le montant des sommes à réclamer à la compagnie pour son réseau d'intérêt général.

L'expert de la minorité a fixé ce chiffre à 138.300 francs.

Le Conseil de Préfecture de Constantine a estimé que les experts de la majorité avaient eu tort de faire entrer en compte

des travaux de parachèvement dont la dépense doit être normalement imputée au compte d'établissement; qu'il y avait également une fausse appréciation de leur part en proposant de mettre à la charge de la compagnie une somme de 1.128.140 francs destinée à mettre les voies en situation de permettre une exploitation plus intensive. Il a réduit à 246.810 francs l'indemnité réclamée de ce chef à la Compagnie de l’Est-Algérien pour remise en état du ballast et remplacement de rails présentant des traces d'usure. Sur les autres points, il a admis les chiffres prévus par les experts de la majorité y compris la somme de 100.000 francs pour le bornage que n’a pas effectué la compagnie et de 20.000 francs pour confection d’un atlas des ouvrages d’art. |

Sur tous les autres points, le jugement a donné gain de cause à l'Etat. Ainsi que nous le disons plus haut ce n’est d’ailleurs là que le premier acte d’une instance qui est actuellement pendante devant le Conseil d'Etat.

LES PROJETS DE RÉVISION DES CONVENTIONS DE LA COMPAGNIE BÔNE-GUELMA. — Quant à la Compagnie Bône-Guelma, aucune des tentatives faites jusqu'ici afin de réformer le régime de son réseau algérien n’a pu aboutir.

La Commission du budget, appelée à examiner les crédits croissants demandés pour les avances de garantie, n'avait jamais cessé de signaler les inconvénients de ce régime; aussi, dès 1891, le Ministre des Travaux publics avait chargé une Commission spéciale d'étudier dans quelles conditions les contrats de la Compagnie Bône-Guelma pourraient être révisés. La Commission déposa ses conclusions le 29 mars 1892; le 24 mai 1892, la compagnie fit savoir au ministre qu'elle n’acceptait pas la formule d'exploitation qui lui était proposée, et le 2g juin 1892, elle soumettait au Ministre un contre-projet de convention. La discussion dura jusqu’au 4 juillet 1892 et se termina par l’envoi à la compagnie d’une mise en demeure d’accepter les conditions arrêtées par le ministre. Le 12 juillet 1892, la compagnie redoutant les conséquences d’un refus —

elle était alors en instance pour la concession des premières lignes tunisiennes — se plia aux exigences du ministre et un projet de convention fut enfin ärrêté le 27 octobre 1892.

Le projet de loi tendant à l’approbation fut déposé le 27 juin 1893. La discussion qui s’ouvrit le 20 juillet 1893 fut interrompue par le vote du budget et la Chambré se sépara avant d'avoir pu la reprendre. Le projet de loi devint ainsi caduc.

M. Jonnart qui, entre temps était devenu Ministre des Travaux publics, tenta d'améliorer la convention du 27 octobre 1892. Mais il se heurta à un refus absolu de la compagnie et dut se résigner à représenter tel quel, dans la séance du 21 février 1894, le projet antérieur.

Mais la Commission des chemins de fer de la Chambre se montra nettement hostile à la convention modifiant le régime des lignes garanties. Devant cette opposition irréductible, le successeur de M. Jonnart au Ministère des Travaux publics, M. Barthou, annula purement et simiplement la convention du 27 octobre 1892.

Les commissions du budget nommées par la Chambre des Députés, dans leurs rapports sur les annuités et garanties d’intérêts, continuèrent à réclamer, sans grand succès d’ailleurs, le remaniement des conventions du Bône-Guelma.

Sur ces entrefaites était intervenue la loi du 23 juillet 1904 et M. Jonnart, Gouverneur de l'Algérie, reprenait avec la com-

pagnie la conversation que M. Jonnart, Ministre des Travaux publics, avait engagée en 1803.

Les 19 et 28 février 1908, la compagnie soumit au Gouverneur un projet d’avenant à ses conventions destiné à régler la question des transports des matières pondéreuses sur son réseau et l'exécution des travaux complémentaires. La discussion se poursuivait sur ce projet, quand, à la fin du mois de mars 1909, le Président du Conseil d'Administration de la eompagnie fit savoir au Gouverneur qu'il ne croyait pas pouvoir maintenir ses propositions antérieures et il demanda, par une nole du 15 mars 1909, la révision intégrale de ses conventions.

La commission qui fut chargée d'examiner cette demande (15 novembre 1909) émit, le 22 février r910, l'avis suivant :

« La commission considère comme inacceptable toute convention qui n'associerait pas la compagnie aux pertes comme aux bénéfices de l'exploitation et qui ne reposerait pas sur un partage équitable, entre la colonie et la compagnie, des sacrifices nécessaires pour améliorer le régime actuel.

« Elle estime notamment qu'il serait juste que la compagnie s'engageàt à prélever sur le dividende statutaire des actionnaires une somme en rapport avec le supplément de charges que la colonie s’imposerait et que, à l’aide de ce prélèvement, elle participât aux dépenses complémentaires, tout au moins à celles qui permettraient d'augmenter le produit net de l’exploitation.

« La commission constate que les bases schématiques de la convention proposée par la compagnie ne remplissent pas ces conditions et elle regrette que, par lettre du ro février 1910, cette compagnie ait repoussé, en principe, toute convention qui porterait ou pourrait porter atteinte à l’intangibilité du dividende statutaire des actionnaires. »

La Compagnie Bône-Guelma soutient, en effet, qu’elle « ne pouvait envisager la réduction de l'intérêt annuel de 6 % qui est garanti à ses actionnaires par l’art. 7 de ses statuts. » Mais il convient de remarquer que cette compagnie est une Société anonyme dont les statuts sont affranchis de l'examen et de l'approbation du gouvernement et que par conséquent ses statuts ne sont en aucune façon opposables à l'Etat.

Ce qui est vrai, c’est que l'Etat garantit un revenu net annuel de 6 % sur un capital de 12 millions pour la ligne de Bône à Guelma, sur un capital de 44.296.114 francs pour les lignes du Duvivier à Souk-Ahras et de Guelma à Kroub et un revenu net annuel de 5 %, amortissement compris sur un capital de 17.450.000 francs (y compris les > millions de travaux complémentaires) pour la ligne de Souk-Ahras à Tébessa. I n’y a rien de plus dans les conventions et on y chercherait vainement une disposition analogue à celle qui a trouvé place

dans les conventions de 1883 et qui fixe le revenu réservé aux actionnaires.

Nous remarquons à cette occasion que la Compagnie de l'Est-Algérien — placée par ses conventions dans une situation très analogue à celle de la Compagnie Bône-Guelma — afin de faire face aux dépenses extraordinaires que lui imposèrent les travaux considérables et urgents à effectuer sur son réseau en 1890 et les années suivantes, n’hésita pas à réduire à 25 francs en 18g1 et à 27 fr. 5o de 1892 à 1896, le dividende de 30 francs qu'elle servait depuis 1880 à ses actionnaires.

Dès lors, l'Administration algérienne s’est trouvée amenée à proposer aux Délégations financières, au cours de leur session de mai-juin 1910 de racheter ce réseau. Neuf mois après, le Ministre des Travaux publics saisit le Conseil d'Etat de la question. Avant de se prononcer sur le fond, la section des Travaux publics, dans un avis du 23 juillet 1911 a demandé des renseignements complémentaires sur la situation financière de la comipagnie et l’état matériel de son réseau ainsi que sur les résultats financiers du rachat de l'Est- Algérien.

Elle indiquait, en outre, que l'examen de l'affaire ne pourrait être utilement repris que lorsqu'une organisation rationnelle et définitive aurait été substituée à l'organisation provisoire qui régissait, depuis 1907, les chemins de fer algériens de l'Etat.

La Compagnie Bône-Guelma a profité du répit que lui fournissaient les lenteurs calculées de la procédure administrative pour soumettre le 25 avril 1912 au Gouverneur de |’ Algérie de nouvelles propositions en vue de la révision de ses conventions algériennes et de la construction et de l'exploitation d'une ligne nouvelle destinée à desservir les mines de fer de l'Ouenza et du Bou-Kadra et les gisements de phosphate de chaux du

Djebel-Onk.

Ces propositions peuvent se résumer ainsi :

La compagnie demande en concession, à ses risques et périls, sans subvention ni garantie d'intérêt, mais avec la garantie

d'un minimum de tonnage à transporter annuellement (1), la construction et l'exploitation :

1° D'une ligne à voie étroite de Tébessa à Bône, doublant la ligne actuelle entre Medjez-Sfa et Bône;

2° De deux embranchements destinés à desservir les mines de l’Ouenza et du Bou-Kadra.

La compagnie s'engage :

1° À constituer une société anonyme à qui elle rétrocédera sa concession et qui prendra à sa charge les frais de construction et d'équipement des lignes nouvelles;

2° À exploiter elle-même le nouveau réseau suivant traité à passer avec la dite compagnie, le tout sous bénéfice d’une garantie de tonnage de 1,200,000 tonnes de minerais pendant toute la durée de la concession antérieure à la période du rachat facultatif.

La compagnie demande en concession, à titre éventuel, aux mêmes conditions, le prolongement de la ligne entre Tébessa et le Djebel-Onk. Dans ce cas, le tonnage minimum garanti devrait être porté de 1,200,000 à 1,800,000 tonnes entre Tébessa et Bône et devrait être de 600,000 tonnes entre Tébessa et le Djebel-Onk.

La concession prendrait fin en même temps que celle des lignes du réseau algérien de la compagnie, c’est-à-dire le 7 mai 1976.

La colonie aurait la faculté de racheter la concession entière trente ans après l'ouverture à l'exploitation du nouveau réseau, le réseau actuel ne serait rachetable qu’à cette date et les deux concessions ne pourraient être rachetées que simultanément.

RÉGIME D'EXPLOITATION. — La compagnie désigne sous le nom de produit net du nouveau réseau l'excédent de la recette brute — sous déduction, au profit du réseau actuel, d’une somme correspondant au transport de 300,000 tonnes de phos-

(x) La Compagnie a fait savoir qu'elle renonçait à cette garantie d'un minimum de tonnage.

phate entre Tébessa et Souk-Ahras et de la recette voyageurs et marchandises payant plus de 0,04 provenant de la sectior commune entre Tébessa et le kilomètre 42 — sur la somme :

1° De la dépense d'exploitation évaluée au chiffre du forfait qui interviendra entre la compagnie rétrocessionnaire et le Bône-Guelma;

2° Des frais généraux de la société rétrocessionnaire;

3° Des intérêts des obligations à 4 & % et de l'amortissement au même taux en 35 ans;

4° De l'intérêt à 4 % et de l'amortissement au même taux du capital actions.

Sur le produit net ainsi défini, il sera prélevé :

1° 5 % pour la réserve légale;

2° Une somme égale à 4 % du capital actions. Le surplus sera partagé entre la société rétrocessionnaire et la colonie.

En ce qui concerne le réseau actuel, les conventions en vigueur seraient maintenues. La compagnie s’engagerait à faire 8,900,000 francs de travaux complémentaires (dont 4,000,000 à la charge de la société rétrocessionnaire), à condition que la colonie prenne à sa charge une dépense égale.

M. Jacob, inspecteur général des Mines, a fait, sur ces propositions, au Conseil supérieur de l'Algérie, un rapport dont nous extrayons les passages suivants :

« On remarquera que les inconvénients du régime forfaitaire, en ce qui concerne les travaux complémentaires, subsistent pour le réseau actuel. Le palliatif de l'augmentation du compte de construction, dont moitié à la charge de la colonie, ne peut avoir qu'un effet momentané, celui de remettre les choses en l'état où normalement elles devraient être en ce moment. Mais, d'ici 1976, bien des besoins nouveaux se manifesteront : d'un autre côté, les inconvénients du régime forfaitaire d'exploitation continueront à subsister : les intérêts de la compagnie continueront à être en opposition avec ceux des populations; la situation actuelle ne sera pas améliorée.

« La compagnie le reconnaît, d’ailleurs, elle-même. Aussi

espère-t-elle que dans l'avenir l'administration algérienne consentira à étudier de concert avec elle une modification des barèmes. Mais, à ce moment, la faculté de rachat aurait été reculée de trente ans après l'ouverture des lignes nouvelles et l'administration sera obligée ou de sacrifier les intérêts des régions desservies ou de subir les exigences de la Compagnie Bône-Guelma. C’est là, évidemment une situation inacceptable.

« On peut être surpris de voir entre Medjez-Sfa et Bône, c'est-à-dire dans la partie la plus facile, une ligne nouvelle à voie étroite doubler la ligne existante à voie normale. Il eût été possible sans beaucoup plus de frais de faire la ligne entière à voie large, mais alors tout le trafic, sur les 65 kilomètres de Bône à Medjez-Sfa passait au compte de l’ancien réseau, ce qu’il fallait éviter à tout prix, car ainsi que nous le verrons, le nouveau réseau doit donner des bénéfices assurés à la Compagnie du Bône-Guelma.

« En ce qui concerne le partage des bénéfices, la Compagnie. Bône-Guelma exploiteraiït suivant un barème forfaitaire consenti par la société rétrocessionnaire, attribuant pour les matières lourdes (minerais de fer et phosphates) à la compagnie o fr. o2 par tonne kilométrique.

« Sur la ligne de Souk-Ahras à Tébessa, établie dans des conditions de profil aussi défavorables que possible, ce prix ne serait pas rémunérateur. Mais sur une ligne tracée et armée comme la compagnie l'indique dans sa note, le transport par trains complets d’un millier de tonnes peut, sans le moindre doute possible, se faire à moïns de 1 €. 5 à condition bien entendu que le tonnage total soit suffisant, ce qui aura lieu puisqu'on garantit plus d’un million de tonnes.

« Dès lors, la Compagnie Bône-Guelma est assurée, quoi qu'il arrive, de faire un bénéfice important et rien ne l'obligera à le déverser, même partiellement, sur l’ancien réseau pour en améliorer les conditions d'exploitation.

« La compagnie rétrocessionnaire est moins bien partagée.

« Faisons le calcul du produit net en prenant pour base un

tonnage vraisemblable.

Nous admettrons : « Pour l'Ouenza.... 1.500.000 tonnes

«APour le Bou-Kadra, CR EReRE re 400.000 —

«iPoûr le-KOUIL LR EACAREERE SES 500.000 — produisant une recette de 15,210,000 francs.

« Les dépenses correspondant au transport du tonnage indiqué ci-dessus calculées à raison de o fr. o2 la tonne kilomé-

trique, s'élèvent à :

Minerais de l’'Ouenza....... Dell ER ete 5.730.000 Minerais du Bou-Kadra......... ne Her T:000000 Phosphates" dû NOÉ RER RE PER 2.450.000

à quoi il faut ajouter, pour arriver à la détermination du produit net:

Intérêt et amortissement des obligations...... 2.080.000 Intérêt et amortissement des actions.......... 2.688.000 FRAIS TT ÉNÉTAURTETAIUES AR ET Re 500.000

soit au total 15,1/44,000 francs; les recettes présumées étant de 15.210.000 francs, le produit net ressort à 76,000 francs qu'il conviendra de mettre en entier à la réserve, en l’augmentant même d'un prélèvement sur les 4 % à distribuer aux actions.

« Aïnsi la société rétrocessionnaire toucherait, dans cette hypothèse, un peu moins de 4 % de son capital actions. Quant au dividende complémentaire et au bénéfice à partager avec l’Algérie, il n’en est pas question.

« En revanche, la Compagnie Bône-Guelma qui n'engage qu'un capital insignifiant de 4,500,000 francs en réfection de l’ancien réseau fait un bénéfice considérable (r).

« Supposons maintenant un tonnage beaucoup plus élevé

(1) Dans cette première hypothèse, la Compagnie Bône-Guelma recevrait — à raison de > centimes par tonne et par kilomètre — 9.876.000 fr. Les frais de transport étant évalués à 1 cent. 5, son bénéfice net srait de 2.469.000 fr. Ce bénéfice serait sensiblement accru dans l'hypothèse où les 2.400.000 tonnes de l'Ouenza, du Bou-Kadra et du Kouif s'auwmenteraient des 600.000 tonnes du Djebel Onk.

correspondant à une production plus intensive du Kouif et à l'entrée en ligne des phosphates du Djebel-Onk.

« Dans ce cas, la dépense complémentaire d'établissement sera, d'après la compagnie, de 5r,500,000 francs. L’annuité correspondante sera de 2,812,792 francs soit 2,800,000 francs en nombres ronds.

« Dans ce cas les charges des capitaux, intérêts des actions et des obligations, amortissemients, et les frais généraux s’élèveraient à 8,068,000 francs. Si on ajoute le 4 % aux actions à distribuer avant partage on arrive à 10,068,000 francs.

« Or, on a vu plus haut que, pour le trafic admis précédemment l'excès de la recette sur les dépenses de transport était de 5,334,000 francs. Il faudra donc pour donner le 8 % aux actions et arriver au partage avec l'Algérie qu'un trafic supplémentaire fournisse la différence entre 10,068,000 francs et 9,334,000 francs, soit 4,734,000 francs.

« Or, le tarif de transport des phosphates et des minerais de fer étant très sensiblement 3 centimes par tonne, le produit net d'une tonne kilométrique sera 1 centime; il faudra done h73.400.000 tonnes kilométriques de plus.

« Admettons que l’Ouenza et le Bou-Kadra donnent 500.000 tonnes de plus, ce qui correspond sensiblement à 100.000.000 de tonnes kilométriques, que le Kouif porte sa production à 1.000.000 de tonnes ce qui donne un tonnage kilométrique supplémentaire de 122.500.000 tonnes on voit qu'il faudra que le Djebel-Onk fournisse 700.000 tonnes. Ge n’est qu’à partir de ce moment, c'est-à-dire lorsque la ligne débitera 3.600.000 tonnes que la colonie commencera à participer aux bénéfices proportionnellement à l'excédent du trafic, sur ce trafic considérable de 3.600.000 tonnes. « À ce compte, l'Ouenza, le Bou-Kadra et le Kouif seront vite épuisés.

« En résumé, dans cette affaire où on fait miroiter un partage de bénéfices, la Compagnie Bône-Guelma fera de beaux bénéfices sans courir de risque et ces bénéfices, rien ne l’oblige à les affecter à l'amélioration des conditions de l’ancien réseau; la compagnie rétrocessionnaire retirera de ses capitaux un inté-

rêt peu élevé mais sûr, l'Algérie n'aura que l'illusion décevante des bénéfices à partager et pour peu que les minerais de fer ou les phosphates ne forment pas le tonnage minim'um garanti, elle aura à payer le manque à gagner, afin que la Compagnie Bône-Guelma et la société rétrocessionnaire qui ne demandent pas de garantie de revenu, aient en fait leur revenu

garanti.

« Rachat. — Les conditions ordinaires du rachat des réseaux de chemins de fer se résument, en général, en une annuité égale au produit net du moment, c'est-à-dire à la différence entre les recettes brutes et les dépenses d'exploitation, mais non compris les charges des capitaux. Cette annuité payable permettre à la

jusqu’à la fin de la concession est destinée à compagnie de continuer à faire le service de ses titres comme elle le faisait avant le rachat à l’aide des résultats de son exploitation. Ici la ‘situation n’est pas la même, car la compagnie amortit ses titres en 35 ans et les prélèvements qu’elle opère à cet effet sur ses recettes ont pour résultat, ainsi que nous l'avons montré, de rendre illusoire le partage des bénéfices avec la colonie.

« Au bout de 35 ans, le produit net, tel que le définit la compagnie, se réduira à la différence entre les recettes d’une part et les dépenses augmentées des frais généraux, d'autre part; sur ce produit net qui pourra être très important, on prélèvera la réserve légale et 2 millions pour le dividende des actions; le reste sera à partager. Si on ne rachète pas, la colonie partagera, mais si elle rachète, elle versera sa part dans l’annuité à servir à la compagnie. L’alternative est trop alléchante, pour qu'on n'accule ‘pas la colonie au rachat, et alors il faudra payer, jusqu'en 1976, une annuité élevée sans être assuré d’avoir le moyen de réaliser, sur les transports, les ressources nécessaires pour parfaire cette annuité par suite de l'épuisement des gîtes de fer ou de phosphates. La remise gratuite du matériel ayant trente-cinq ans d'existence est une bien minime compensation à l'éventualité que nous venons de signaler

« En résumé, les propositions de la Compagnie Bône-Guelma,

si elles étaient acceptées, n’apporteraient à la situation actuelle qu'un palliatif momentané. Les mêmes difficultés pour l’ancien réseau se reproduiraient à brève échéance et la colonie n'aurait plus à sa disposition l’arme du rachat quand il faudraït discuter avec la compagnie.

« En ce qui concerne le nouveau réseau, le partage des bénéfices n’est qu'un mirage trompeur et l'obligation d’une garantie de tonnage peut avoir pour la colonie des conséquences désastreuses.

« Si au lieu du groupe Schneider intéressé à assurer l’alimentation régulière de ses usines sans avoir à subir les variations des cours, l’'Ouenza passe entre les mains de marchands de minerais, la production subira des variations notables suivant l'état du marché et la garantie d’un minimum de tonnage pourra jouer contre l'Algérie. Enfin, les conditions de rachat sont aussi désavantageuses que possible ; l'Algérie ne pourra jamais racheter qu'en faisant une mauvaise opération et il est probable que les circonstances, préparées au besoin, l'obligeront à cette éventualité.

« Dans ces conditions, les propositions de la Compagnie Bône-Guelma sont inacceptables. » |

Conformément aux conclusions de ce rapport le Conseil supérieur vota le 24 juin 1912, la motion suivante :

« Le Conseil supérieur estime qu'il y a lieu de repousser les combinaisons proposées par la Compagnie Bône-Guelma et de demander aux pouvoirs publics de hâter le rachat tant de fois réclamé et sans cesse ajourné. »

Déjà dans la séance du 8 juin les Délégations financières s'étaient prononcées à l’unanimité contre les propositions de la Compagnie Bône-Guelma.

Ces propositions ont trouvé auprès du Conseil d'Etat un meilleur accueil et le 4 décembre 1912 la Section des Travaux publics rendit l'avis suivant :

« Considérant tout d’abord que les dernières propositions de la Compagnie du Bône-Guelma ont pour base essentielle la demande en concession de nouvelles lignes destinées à des-

servir les centres miniers de la région Sud de Bône et impliquent, par suite, le rejet de la concession des chemins de fer de l'Ouenza; que la compagnie suppose ainsi mises à néant-les conventions intervenues en 1905 et en 1906 entre l'Algérie et la Société d'études de l’Ouenza et le décret du 10 avril 1908 qui les a approuvées; |

Considérant que le Conseil d'Etat a émis sur ces conventions un avis favorable et qu'il n’y a aucune raison de les remettre en question; que le seul point à examiner est le suivant : Y a-t-il lieu, dans l'intérêt de l'Algérie, de procéder immédiatement au rachat du réseau algérien du Bône-Guelma;

Considérant que, depuis le moment où le Conseil d'Etat a eu à examiner pour la première fois la question du rachat du Bône-Guelma, la nécessité s’est imposée pour l'Algérie, non seulement d'envisager l’amélioration de ce réseau et surtout de la ligne Souk-Ahras à Tébessa, mais encore de créer un instrument capable de mettre en valeur et de desservir la région si riche en mines et en phosphates du sud-est de Constantine;

Que l’une des solutions qui vient tout d’abord à l'esprit consisterait à prolonger le chemin de fer de l'Ouenza, actuellement soumis aux délibérations du Parlement;

Qu'à défaut de cette solution l'Algérie pourrait, soit construire et exploiter elle-même une nouvelle ligne desservant les régions comprises entre Bône et le Djebel-Onk, soit s'entendre à cet égard avec la Compagnie du Bône-Guelma et en profiter pour reviser les conventions qui la lient à cette compagnie; soit traiter avec une compagnie nouvelle:

Qu'il résulte de ce qui précède que ce n'est que lorsque le Parlement aura statué que l'Algérie pourra envisager le problème dans toute son ampleur et le trancher au mieux des intérêts généraux en cause;

Que procéder autrement et racheter dès aujourd'hui le Bône- Guelma serait au contraire se lier les mains et engager la- question avant qu'on ne sache comment elle se présentera dans quelques mois au plus tard;

Que l'Algérie ne saurait souffrir de ce retard puisque, d’une part, le Bône-Guelma a consenti des réductions de tarifs qui donnent une entière satisfaction à la Golonie et que, d'autre part, la situation financière de la compagnie lui permet de satisfaire aux obligations de son cahier des charges,

Que la prolongation de la situation actuelle, si elle ne répond pas aux vues d'avenir de l'Algérie, l’affranchit du moins de prendre à sa charge le déficit d'exploitation de près de 400.000 francs par an, en moyenne, que supporte aujourd’hui le Bône-Guelma et les travaux complémentaires dont l’exécution s’imposerait.

Pour tous ces motifs, la section des Travaux publics est d’avis qu'il y a lieu de surseoir à l'examen au fond du projet du Bône-Guelma qui lui est soumis.

Dans sa note du 15 mars 1909, la Compagnie Bône-Guelma se disait « exposée à se trouver, dans un avenir qu'on peut craindre très proche, sans moyens de faire face à ses dépenses ». « Il ne faudrait pas. croire, disait-elle encore, que l’Algérie puisse laisser plus longtemps la compagnie dans une situation financière aussi critique sans s’exposer elle-même, plus ou inoins tard, à de lourds dommages matériels ». Elle insistait donc pour qu'une prompte solution fût adoptée, cette solution, dût-elle être le rachat de ses concessions algériennes. Quatre années se sont écoulées depuis cette époque ; la compagnie semble s'être ravisée : il y a tout lieu de supposer que les solutions données ‘par le Conseil de Préfecture de Constantine aux questions litigieuses soulevées par le rachat de l’Est-Algérien ne sont pas absolument étrangères à ce revirement (1).

(1) On ne conçoit guère que la Compagnie Bône-Guelma, demandant à la fois la révision de ses conventions algériennes et la concession d’une ligne nouvelle destinée à desservir les mines de l’Ouenza et du Bou-Kadra et les carrières de phosphates de Tébessa, n'ait pas proposé l’incorporation pure et simple de cette ligne dans son réseau actuel : Cette ligne, qui, d’après les chiffres donnés ci-dessus par M. Jacob, exigera une annuité de 5.268.000 francs environ pour rémunérer les capitaux, engagés dans sa construction, donnera, dès le début, un produit met de 2.500.000 francs différence entre les frais de transport de la tonne kilométrique — x cen-

tn en

PROJET D'AFXERMAGE DIT : PROJET DERvILLÉ. — Les résultats de l'exploitation des réseaux de l’ancienne Compagnie Franco-Algérienne et de l’Est-Algérien justifieraient, s'il en était besoin, la détermination prise par M. Jonnart d'assumer l'exploitation directe de ces réseaux. D'ailleurs le Gouverneur de l'Algérie n'avait pas le choix des moyens de réaliser la réforme du régime des chemins de fer algériens. Comme nous l'avons vu, M. Dervillé, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie de la Méditerranée avait bien proposé, au nom des quatre Compagnies P.-L.-M., Est-Algérien, Ouest-Algérien et Bône-Guelma, un projet de convention qui, suivant lui, devait permettre d'accomplir cette réforme. Mais l'événement a prouvé que l’accord qu’il avait su établir entre les compagnies contractantes était bien précaire puisque la Compagnie Bône- Guelma retira bientôt son adhésion. D'autre part, l'examen du projet — qui, d’après la Compagnie Bône-Guelma ne sauvegardait pas suffisamment ses droits — avait montré que la convention proposée par M. Dervillé serait extrêmement onéreuse pour l'Algérie.

Aux termes de celte convention, qui, dans sa forme définitive porte la date du 13 avril 1906, les quatre compagnies

time 5, et la redevance de 2 centimes — demandée par la compagnie exploitante. Ce produit net qui s’élèvera sensiblement lorsque la ligne atteindra le Djebel-Onk, viendrait, si elle faisait partie du réseau de la Compagnie, en déduction des charges de garantie que ce réseau impose au budget de l'Algérie (3.847.840 francs en 1911) et pourrait même fournir à la Compagnie les moyens de rembourser l'énorme dette qu'elle a contractée envers l’Etat. Voici l'explication de cette façon de faire telle que l’a donnée la Compagnie dans une lettre du 4 novembre 1912 au président de la section des Travaux publics du Conseil d'Etat :

« Privée par ses engagements actuels* envers l'Etat de la faculté d'’accroître ce revenu, notre Compagnie n'estimait pas avoir une suffisante liberté de gestion pour entreprendre et mener à bien une opération financière de l’ordre de grandeur envisagé. De Jà sa proposition de concéder la ligne minière projetée à une Société mouvelle qui se fût chargée de recruter les capitaux nécessaires et de les rémunérer, la Compagnie Bône- Guelma exploitant le nouveau réseau à des conditions à débattre et conservant l’exploitation de son réseau actuel, »

* Voir page 43 les engagements dont-il sagit.

précitées cédaient l'exploitation de leur réseau à la Société Algérienne des chemins de fer à partir du 1° juillet 1907.

Elles en faisaient, à la même date, remise, tels qu'il se trouvaient avec le matériel fixe et roulant, le mobilier, l’outillage des gares, ateliers et dépôts, etc... à la Société Algérienne de chemins de fer qui était, de ce fait, substituée entièrement aux dites compagnies pour tous leurs engagements et obligations quelconques envers l'Etat, à raison de l’établissement de ces lignes et de leur exploitation. s

La Société Algérienne reprenait également les approvisionnements existants et en remboursait le prix aux quatre compagnies précitées, sauf pour la partie de ces approvisionnements comprise dans le compte de premier établissement, le montant de cette dernière partie devant être versée à l'Etat.

Elle prenait à sa charge l’exécution de tous les marchés en cours pour approvisionnements, entretien, services annexes, etc... sans exception ni réserve.

Elle reprenait tout le personnel actuellement en service en Algérie.

Pour prix de cette cession totale, l'Etat devait payer aux quatre compagnies, pendant toute la durée de leurs concessions respectives, les annuités suivantes

Dee DISAIS environ 5.800.000 »

HerAlGérIeNn ee .. — 11.000.000 » (1) Ouest-Algérien............. — 4.200.000 » (x) PRM pee A EN dense . — {.000.000 »

(1) D'après les auteurs du projet, ces sommes n'étaient données ici qu'à titre d’indication. Les chiffres définitifs devaient être établis d'accord avec la Commission de vérification des Comptes. Mais comme cette commission aurait pu se borner à les remplacer par les chiffres des garanties stipulées aux conventions, tels que nous les avons donnés ci-dessus, p. 54, on avait eu soin d'indiquer par un texte formel, négligemment rejeté en renvoi, qu'elle devait comprendre dans l’annuité à servir aux compagnies évincées :

1° Les droits de timbre ; 2° les dépenses du service des titres ; 3° les économies faites sur les barèmes.

On stipulait, en outre, expressément que la Compagnie de l’Est-Algérien continuerait à recevoir le loyer de la section d’Alger à Maison-Carrée, que

NP AUOX

Les fonds, titres et immeubles appartenant aux caisses de retraites et aux caisses de prévoyance des quatre compagnies devaient être remis par elles lors de la cessation de leur exploitation à d'Etat, qui devait assurer, à partir de cette remise, l'exécution des engagements de ces compagnies envers leurs agents à raison des dites institutions.

Voici, d’ailleurs, pour le surplus les principales clauses du projet de convention proposé au Gouverneur :

SOCIÉTÉ ALGÉRIENNE. — À partir du 1° juillet 1907, la Société Algérienne des chemins de fer, Société anonyme au capital de 25 millions à fonder et qui aura son siège social à Alger, prendra possession des réseaux des quatre compagnies et les exploibera aux conditions suivantes :

MATÉRIEL. — Elle prendra la charge du matériel roulant, du matériel et de l'outillage, des gares, ateliers et dépôts remis à l'Etat par les quatre compagnies. Il en sera fait, d'accord avec l'Etat, un inventaire avec évaluation. La Société s'engage à maintenir toujours en service un matérie] de valeur au moins égale et à justifier de cette valeur à toute réquisition de l’Administration Supérieure.

CAHIER DES CHARGES. — En ce qui concerne l'exploitation, la Société Algérienne sera soumise, pour l’ensemble du réseau exploité, aux conditions des titres 2, 4, 5 et 6 du cahier des charges annexé à la loi du 15 décembre 1835 sauf les modifications qui y sont apportées par la présente convention ou qui pourront y être apportées d’un commun accord avec le Gouverneur général et elle.

En particulier, il pourra n'y avoir que deux classes de VOYa-

son matériel roulant lui serait payé par annuités sans compensation avec la dette de garantie contractée par cette compagnie, On tranchait ainsi, sans recours possible, dans un sens opposé aux intérêts de l'Etat, toutes les questions litigieuses qu'a soulevées le rachat de l’Est-Algérien. Cette Compagnie aurait reçu une annuité totale de 11 millions au lieu des 9.799.353 francs qui lui sont réellement dus d’après l'arrêté du Conseil de Préfecture de Constantine.

= NDOIR

geurs, les deuxièmes et troisièmes, sur les lignes auxquelles ce régime, déjà existant en Algérie, sera étendu sur la proposition de la société; approuvée par le Gouverneur général et être créé une quatrième classe dans les mêmes conditions.

Tarirs. — À partir de la mise en vigueur du présent traité, la taxation maxima des marchandises sera fixée, sur l’ensemble du réseau exploité, tant pour le tarif général que pour les tarifs spéciaux de petite vitesse, d’après les 12 barèmes jalonnés par les prix du nouveau tarif commun appliqués à l'Ouest d'Alger. Pour la classification, chaque marchandise sera traitée d’après le numéro, ou la lettre du barème qui lui est actuellement appliqué sur la ligne d'Alger à Oran (sauf exception à régler en ce qui concerne l’alfa, les dattes et les phosphates).

Ces barèmes, ainsi que les tarifs actuellement appliqués sur chaque réseau, pour les marchandises de grande vitesse et les voyageurs, pourront être abaissés d’un commun accord entre le Gouverneur général et la Société.

À chacun des points de jonction d’une voie large avec une voie étroite, il sera perçu en sus du prix pour les marchandises de G. V. et de P. V., un droit de o fr, 30 par tonne.

COMPTE D'EXPLOITATION. — Îl sera tenu, pour l’ensemble du réseau, un compte unique d'exploitation dont le produit net sera l’excédent des recettes sur les dépenses.

Le compte des recettes comprendra les produits de toute nature du trafic, location de terrains, buffets, buvettes, bibliothèques, ventes d'herbes, taxe d'affichage, redevances d’embranchements particuliers, intérêts des fonds disponibles de l’exploitation, etc.

Le compte des dépenses comprendra tous les frais d'exploitation, notamment les appointements, primes et gratifications de l’ensemble du personnel, les indemnités de licenciement à attribuer, s’il y a lieu, au personnel métropolitain des quatre compagnies qui disparaissent, les frais de toute nature de l'Administration centrale de la Société Algérienne, de la Direction