CINQUIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

dernier est à bout de course. En revanche, la coulisse, la lige du tiroir, l'arbre, la barre et les leviers de relevage se voient aisément.

Bien que la machine Crampton soit due à un ingénieur anglais, c'est en France surtout qu'elle a été employée. Exécutée par les constructeurs français avec une grande perfection, elle constitue un modèle de machine à grande vitesse. Ce sont les propres termes du jugement qu'en porte le savant directeur de la Compagnie de l'Est.

« La machine Crampton, dit-il, réunit deux avantages incontestables : elle a une énorme puissance de vaporisation, 92 à 100 mètres carrés, et sa stabilité est parfaite ; l'essieu d'avant étant très chargé, presque autant que l'essieu moteur, la machine n'a aucune tendance à sortir de la voie.

« En outre tout le mécanisme est à la portée du mécanicien et extérieur, de sorte qu'on peut graisser et remédier très rapidement aux petits dérangements impossibles à éviter dans un appareil soumis aux secousses produites par une vitesse de 70 à 80 kilomètres à l'heure. Enfin tout a été étudié pour résister aux causes de destruction qui ont pu être prévues. Les fusées ont des dimensions exceptionnelles, les châssis sont doubles, et un service incessant pendant près de vingt années, sur trois réseaux importants (Nord, Paris-Lyon, Est) n'a pour ainsi dire révélé aucun défaut dans ces belles machines. »

82 LES GHEMIINS DE FËR.

MM. Perdonnet et Lechatelier font de la locomotive Crampton, le même éloge que M. Jacqmin. Ils attribuent au peu d'élévation du centre de gravité ainsi qu'au grand écartement des supports extrêmes, et à la bonne répartition delà charge la façon remarquable dont elle se comporte dans les inévitables accidents, collisions, déraillements, etc. « Dans beaucoup de circonstances, disent-ils, où d'autres machines sont renversées sur le flanc, celles-ci sont restées debout sur les rails, ou même sur les talus des remblais, et ont pu fournir la course nécessaire à l'amortissement de la force vive dont le convoi était animé. »

Du reste, si la machine Crampton se distingue par des qualités réelles, qui en font le type par excellence des locomotives à voyageurs, c'est-àdire à grande vitesse, il ne faudrait pas croire que les chemins de fer ne possédassent aucune autre machine susceptible de servir au môme usage.

On citait déjà, il y a trente ans, pour leur légèreté et la simplicité de leur construction les locomotives Buddicom, qui ont fait entre 1845 et 1856 au chemin de Rouen le service des trains de voyageurs, les locomotives Polonceau, construites pour les trains express de la ligne d'Orléans. Dans ces deux derniers types, les cylindres sont extérieurs, inclinés dans les machines Buddicom, horizontaux dans celles du système Polonceau (cette dernière disposition prévient le mouvement de