CINQUIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

galop provenant de l'inclinaison des cylindres). Tandis que les machines du chemin de l'Ouest ont conservé le dôme de prise de vapeur, celles de la ligne d'Orléans le suppriment, comme les machines Crampton. Enfin, si la vitesse est une qualité qu'elles partagent avec ces dernières, il n'en est pas de même de leur puissance, qui, à vitesse égale, n'en est guère que les quatre cinquièmes.

Comme machines à grande vitesse, citons encore les Crampton badoises, à train articulé, qui remorquent des trains de voyageurs dans des courbes de petit rayon, les types anglais Mac-Connell et Sturrock, remarquables par les dimensions du foyer, et la machine Stephenson à trois cylindres.

Malgré tous les avantages que l'expérience et une longue pratique ont reconnus aux machines à grande vitesse et à roues libres, telles que la loconnotive Crampton, on a dû modifier le type, sous les exigences croissantes de la traction : la charge des trains augmentée, l'adjonction de voitures de deuxième classe et même de troisième aux trains rapides, l'adoption de courbes et de rampes plus prononcées sur'les lignes de fer, ont nécessité cette transformation, et obligé à accoupler deux essieux tout en conservant autant que possible le grand diamètre des roues i

Passons d'un extrême à l'autre. Examinons la seconde catégorie de locomotives, celles qui re-

morquent de lourds convois de marchandises mais à faible vitesse. On doit comprendre que les moyens d'arriver à ce résultat sont précisément inverses de ceux qu'on vient de voir employés dans les machines à voyageurs. C'est, en effet, ce qui arrive. Les locomotives à marchandises ont des roues de petits diamètres, mois des cylindres de grandes dimensions qui permettent au piston une plus longue course. En outre, et c'est là une disposition d'une grande importance, les roues motrices sont réunies, par le moyen d'une bielle d'accouplement, avec une ou plusieurs autres loues, le plus souvent môme avec toutes.

Qu'obtient-on de la sorte? En premier lieu, comme la longueur de course du piston est précisément égale au double du rayon de la manivelle appliquée à l'essieu moteur, augmenter cette longueur, c'est accroître les dimensions du levier à l'extrémité duquel s'applique la puissance; c'est gagner de la force, mais en perdant de la vitesse ; d'autre part, diminuer le diamètre des roues, c'est mettre en rapport le chemin réellement parcouru avec la puissance disponible; enfin, accoupler les roues, c'est répartir plus uniformément le poids de la machine, c'est augmenter ^'adhérence de toute la charge que supportent les essieux accouplés autres que l'essieu moteur : c'est donc encore accroitre la puissance de la locomotive, dont les roues ne sont plus alors expo-