CINQUIÈME PARTIE. — U LOCOMOTIVE

sées à patiner^ je veux dire à tourner sur place.

Dans les machines à marchandises, le diamètre des roues varie entre 1",10 et l'°,40. Leur vitesse ne s'élève guère au delà de 30 kilomètres à l'heure ; mais la charge, remorquée sur un chemin où les rampes maximum sont de 0"',005, peut aller jusqu'à 45 wagons, chargés chacun de 10 tonnes de marchandises, c'est-à-dire, dans l'hypothèse d'un poids moyen de 5 tonnes pour les wagons à vide, jusqu'à 675 000 kilogrammes.

Nous allons jeter un coup d'œil sur le type extrême de cette catégorie de machines, sur la puissante locomotive à marchandises, employée par le chemin du Nord, et qui est comme l'antithèse de. la Crampton. Je veux parler de VEngerth.

Une disposition spéciale va nous frapper tout d'abord. Le tender est en partie réuni à la locomotive, qui porte, dans des caisses entourant le foyer, une partie de l'eau nécessaire à l'alimentation. Il en résulte que le foyer est en réalité soutenu par le tender, dont le châssis vient s'appuyer sur celui de la machine*.

La surface de chauffe est considérable : elle est rendue telle, non seulement par la grande lon-

1 . L'Engerth, que représente notre dessin, est à six roues couplées : mais aigourd'hui on construit de préférence les mêmes machines avec les huit roues d'avant accouplées. Sur la ligne française de l'Est on a supprimé, à cause de sa complication, l'assemblage de la locomotive et du tender.

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gueur du corps cylindrique, et dès lors des tubes, mais encore par les dimensions exceptionnelles du foyer. Le lecteur doit être, à cette heure, assez familier avec la disposition des divers organes qui constituent la locomotive, pour les reconnaître dans le dessin qui précède (fig. 22). Le cylindre est extérieur ; la bielle motrice, celle du tiroir, les excentriques et la coulisse, les pompes d'alimentation, etc., sont entièrement visibles. Il est facile de voir, à la forme extérieure de la chaudière, que la prise de vapeur et le régulateur sont d'un système analogue à celui que nous avons décrit plus haut.

La troisième catégorie de locomotives comprend les machines mixtes, destinées à un service de moyenne vitesse, et remorquant soit de forts trains de voyageurs, soit des convois ordinaires de marchandises, soit enfin des trains composés mi-partie de voitures de voyageurs et de wagons. Leur vitesse varie entre 35 et 50 kilomètres à l'heure, suivant le profil du chemin et la charge, laquelle est ordinairement de 20 à 24 véhicules. Leurs roues motrices ont un diamètre intermédiaire entre celui des types extrêmes, de 1",50 à l'^jôO. Le plus souvent, elles ont trois paires de roues, dont deux accouplées ; quant à la course du piston, elle est aussi d'étendue moyenne. Voulez-vous en connaître un type, reportez-vous à la machine que nous avons prise pour sujet d'étude et d'examen

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général. Les coupes et élévations que nous avons examinées avec tant de soin appartiennent, en effet, à la locomotive mixte, construite pour le chemin de fer d'Orléans par M. Camille Polonceau ' . Il est donc inutile d'y revenir.

La classification qui vient de nous servir pour l'examen de certains types particuliers de machines est-elle la seule qu'on puisse faire? Non, sans doute. If est dans la nature même des choses com-

plexes de &L pi-étei a des points de \ne divers qui louimssent chacun miticie a sciie a disses ordres génies espèces vaiiétcs comme on \oudi a G est ainsi qu on range encore les locomo tives suivant la disposition des cylindres, ou bien suivant le nombre et la disposition des roues ; cela nous fournirait deux classifications nouvelles