DES TOITURES ET WAGONS

Lyon. . . .

Nord. . . .

OrléaDs . .

Est

Ouest . . .

Midi. . . .

Totaux. . .

On ..remarqueca que le parcours des trains est

partout moindre que celui des machines, ce qui s'explique tout naturellement par le parcours des machines isolées. L'importance de la circulation ne se mesure pas seulement par le nombre des kilomètres qu'ont parcourus les trains, ni même par celui des divers véhicules qui les composent, mais encore et surtout par le nombre des voyageurs, le poids des marchandises et la distance que parcourt chaque voyageur ou chaque tonne. Aussi les comptes d'exploitation donnent-ils généralement le total de ce qu'on nomme les voyageurs kilométriques ou les tonnes kilométriques, c'est-à-dire les nombres de voyageurs ou de tonnes transportés à 1 kilomètre.

Voici les résultats qu'on obtient en faisant ce calcul pour les six grandes lignes françaises :

VOTAGEUUS KIL.

TONRES KIL.

Lyon

Nord

Orléans

Est

Ouest

Midi

Totaux

Plus de six milliards deux cents millions de voyageurs transportés à 1 kilomètre, plus de dix milliaids de tonnes transportées à 1 kilomètre, telle est donc la somme de travail utile qu'ont effectuée les 7000 locomotives dans une seule année sur les chemins de fer de France (non compris le réseau d'État), le tout au prix d'un peu plus d'un milliard vingt-quatre millions de francs.

Voyons maintenant comment se distribue selon les classes de voitures le nombre total de cent soixante-quatre millions trois cent quatre-vingttrois mille sept cent quarante voyageurs qui ont pris place dans les voitures des compagnies. Pour en juger, il suffira de connaître le nombre des billets qui reviennent à chaque classe sur un total de 1000. Le voici, pour chacune des six lignes :

!'• classe

Lyon

Nord

Orléans

Ouest

Est

Midi

Ces chiffres sont instructifs à plus d'un point de vue.

Sur une seule ligne, l'Ouest, les places de troisième classe sont moins nombreuses que l'ensemble des deux autres classes, et môme que les places de seconde. Mais il ne faut pas oublier que le réseau de l'Ouest comprend d'importantes lignes

330 LES CHEMINS DE FEft.

de la banlieue de Paris, dont les trains ne comportent pas généralement de troisièmes, ainsi que nous l'avons remarqué déjà. De plus, les trains de plaisir, aux bains de mer par exemple, sont nombreux sur ce réseau et absorbent un nombre considérable de voyageurs opulents ou aisés. Vient ensuite la ligne du Nord qui dessert des populations riches et industrieuses. Néanmoins, premières et secondes réunies n'y montent guère qu'à la moitié du nombre total des troisièmes classes. Enfin c'est la ligne de l'Est qui a donné le plus de voyageurs de troisième classe, et le moins de ceux de première.

Quant à l'importance du trafic, en ce qui concerne les marchandises à petite vitesse, ce sont les lignes de Lyon, du Nord, d'Orléans qui l'emportent sur les autres; viennent ensuite l'Est, l'Ouest et le Midi. Mais cet ordre n'est plus tout à fait le même si l'on compare le trafic à l'étendue du réseau exploité. Alors c'est le Nord qui est à la tête du réseau français, avec plus de 880 000 tonnes kilométriques par kilomètre exploité; puis viennent le Lyon avec 600 000 tonnes, l'Est avec 510 000; le Midi avec 570 000, et rOuest enfin avec un chiffre de 280 000 tonnes.

SBRVXd» ADMINISTRATIFS DBS QBEMIirS DE FER

Division générale des services. — Administration centrale; comité de direction ; ingénieur-conseil. — Services de l'exploitation, de la traction, du matériel, de l'entretien et de la surveillance. — Budget des dépenses d'exploitation sur la ligne du Nord. — Ingénieurs des divers services. — Nombre

. total des employés sur les chemins de fer de France. — £n route : billets et bagages.. — Poteaux indicateurs des pentes et des rampes.

Si Ton veut se former une première idée de rorganisation administrative et hiérarchique des chemins de fer, ainsi que de la division des services, on n'a qu'à consulter les budgets des compagnies. Tous ces budgets sans exception portent en tête de leurs dépenses celles qui concernent Vadministration centrale, en général composée d'un conseil, dont les membres ont le titre d'administrateurs de la compagnie, d'un comité de direction ou d'un directeur général, enfin d'un ingénieur en chef, qui reçoit le titre d'ingénieurconseil.

Un chef du secrétariat, un chef du contentieux, un autre chargé de la comptabilité générale,

sont à la tête d'autant de services, qu'on peut aussi considérer comme faisant partie de Tadministration centrale. Cette première division forme, à vrai dire, le gouvernement des compagnies.

Vient ensuite le service actif de Texploitation, qui se subdivise lui-même en plusieurs services spéciaux, diversement groupés, suivant les lignes. En donnant ici le détail du budget des dépenses, tel qu'il a été établi, pour Tannée 1882, sur le chemin de fer du Nord (ancien réseau), on aura tout à la fois, ce me semble, une idée exacte de ces services et de leur importance relative, la proportion des dépenses, spéciales à chaque division, restant à fort peu près la même sur les différentes lignes. Au point où nous en sommes de notre étude, des explications plus détaillées me paraissent désormais superflues.