GG LES CIIKMIISS DE FEU

plier à sa volonté et à la réalisation de ses desseins les lois mômes de la nature!

Dans quelle partie du tracé d'un chemin de fer le percerment d'un luimel devient-il obligatoire? Toutes les fois évidemment, que, la profondeur d'une tranchée à ciel ouvert dépassant une certaine limite, les travaux de terrassement seraient réellement plus coûteux que l'établissement d'un souterrain. Souvent il arrive que toute évaluation comparative de ce genre est superflue, la hauteur de la montagne à traverser étant de beaucoup supérieure à la profondeur maximum des plus grandes tranchées.- 11 faut dans ce dernier cas, si l'on ne peut tourner l'obstacle, percer coûte que coûte un souterrain, à moins d'arrêter là le chemin de fer. Telle est précisément l'alternative qui s'est présentée pour le chemin de fer Yictor-Emmamiel, dont les deux tronçons sont provisoirement séparés par les contre-forts du mont Cenis.

Une fois le percement décidé, il est aisé de comprendre que le problème à résoudre est susceptible de solutions diverses. Telles inclinaisons, tel système de pentes, de rampes et de paliers, combinés suivant la nature des couches traversées, peuvent diminuer les difficultés du travail, par suite la dépense. Mais ce sont là, nous l'avons vu, des études qui sont du ressort du tracé définitif, et dans ce qui va suivre, nous avons surtout en vue l'exécution.

Voici conmient on procède :

Une série de signaux, piqués sur le sommet et sur les flancs du massif, donnent l'alignement extérieur du souterrain. Voilà pour la direction.

Les profils consultés permettront de déterminer aisément les profondeurs de la galerie en ses différents points et rétudo géologique du sol sous-jacent fera connaîire la nature des couches qu'elle doit traverser. On pourra commencer alors à creuser, de distance en distance, un cer-

tain nombre de puits situés en ligne droile, tantôt dans Taxe du tunnel projeté, tantôt à quelques mètres de cet axe — nous verrons tout à l'heure pourquoi cette seconde méthode est préférable. — Quant à la distance des puits entre eux, elle est très-variable, et dépend surtout de la rapidité qu'on veut imprimer au travail : ainsi, tandis que les dix puits du tunnel de Saint-Cloud ne sont gunre espacés que de cinquante mètres en moyenne, le souterrain de Blanzy a été percé au moyen de vingt et un puits, distants d'environ deux cents mètres. La durée de la construction a été, il est vrai, de quinze mois pour le premier, de trois ans et demi environ pour le second.

Une fois les puits creusés chacun jusqu'au niveau de la voie, un atelier armé de pioches, muni de lampes et de boussoles — ces dernières servent à indiquer la direction précise de l'axe du tunnel — attaque le terrain dans les deux sens opposés, de manière à pousser do part et d'autre une galerie vers les ateliers voisins. Je suppose ici que les puits ont été creusés dans l'axe môme do la voie. Dans le cas contraire, avant de percer la galerie longitudinale, on creusera dans chaque puits une galerie transversale jusqu'à l'axe. Cette manière d'agir est sous bien des rapports préférable à la première. En effet, les galeries transversales sont utilisées pendant toute la durée des travaux ; elles servent de lieu de dépôt pour les matériaux et les outils, tandis que les puits creusés dans l'axe gênent constamment le service.

Renconlre-t-on des sources, des infiltrations, on a soin de donner aux puits une profondeur plus grande de doux ou trois mètres. L'eau de la galerie, conduite par une rigole, quion a pratiquée au-dessous du niveau de la voie, se rend à ces sortes de réservoirs, qu'on épuise ensuite au moyen de pompes.

Comment se font les fouilles? Cela dépend de la nature des couches de terrain que rencontre le tunnel : la pio-

che, le pic, la pince, la mine, servent souvent tour à tour dans une mërne entreprise. Quant ù l'extraction des déblais, elle peut se faire de decx façons : par les puits, au moyen de mam^ges, de treuils établis à leur partie supèl'ienre : ou par tes extrémités de la galerie, quand les Irancliées qui servent d'entrée au tunnel sont terminées à temps.

Voulez-vous avoir une idée des différentes phases par lesquelles passe la construction du souterrain?

Voici d'aboi-d le canal bas, étroit, le plus souvent fort

iiiegulier, ijui doit, en scUrgiMiduIjusquau pioiîl mdi- (|ue pur des lignes ponctuées, former la galerie leguhère du souterrain.

C'est une coupe en travers du tunnel ; la partie, ombrée marque les points du massif encore intacts ; au milieu, se trouve la galerie provisoire munie de ses étais. Pans certains cas, ce premier canal est creusé à la hauteur du niveau de la voie.

Dans la figure 23, la galerie provisoire a été progressivement élargie, de façon à permettre la construction du

d« la gal(

cintre en maçonnerie ; ce qui a nécessité de i étais en charpente. Le cintre est entièrement construit dans le dessin qui suit, et les travaux de déblayement continuent. Enfin, sauf un massif servant à soutenir la charpente, les déblais sont terminés dans la figure 2.'î, et l'on voit commencée la maçonnerie des pieds-droits de la voûte.

Dans les figures 26 et 27, nous avons cherché adonner une idée des mêmes travaux, en montrant à l'œuvre les terrassiers et les maçons transformés ici, pour ainsi dire, en mineurs.

Disons maintenant que la marche à suivre, pour la conslniction des souterrains, varie beaucoup, et cela, suivant des éléments qu'il est superflu de rappeler, puis- ([u'ils se rencontrent à peu près dans tous les travaux analogues : nature du sol, profil du terrain, distance des points où l'on doit déposer des déblais, position des carrières où l'on se procure les matériaux, degré de vitesse, ^Mifin, avec lequel il faut mener l'entreprise.

Comme le percement des tunnels est une des opérations les plus importantes de la construction des chemins de fer, non-seulement au point de vue de la dépense, mais encore à cause de la durée quelquefois considérable du travail, on conçoit que l'ingénieur ne néglige aucun moyen 4ren accélérer l'achèvement. Viser à l'économie au delà d'une certaine mesure, serait un mauvais calcul : on re" larderait ainsi l'ouverture et Texploitatiori de la ligne enlière, et, pour épargner une dépense d'un million par exemple, on arriverait à stériliser, au détriment des compagnies et du public, un capital dont le revenu pendant la même époque atteindrait plus d'un million et demi ! Plus que jamais donc, c'est à l'ingénieur de combiner les ressources de son art avec les prévisions de l'économiste.

Encore quelques généralités, et nous arrivons aux exemples. Les ingénieurs divisent les tunnels en trois catégories, suivant le degré de dureté du terrain. Dans la première, ils rangent les tunnels percés dans un sol trèsdur , très-consistant ; les revêtements en maçoimerie sont alors inutiles, et le prix deVevient oscille entre 900 et 1000 francs le mètre courant. Les terrains assez durs pour se passer d'étayement, mais qui néanmoins nécessitent un

PHEMIÈHE PAEITIE.— Li VOIE. 71

revÈtemenl en maçonnerie, donnent lieu à la seconde catégorie. Il s'agit alors de 1200 à 1500 francs, pour le prix du mèlre courant de tunnel ; enfin, si le terrain est mou, qu'il nécessite à la fois étayenient,' maçonnerie et blindage des puits, le prix monte de 1700 à 2400 francs le mètre'.

Le souterain de Kilsby, sur la ligne de Londres à Birmingham, a coûté 3410 francs le mètre courant; celui de SaltwoodjSurle chemin de Londres à Douvres, 5664 francs.

' Veut-nn avoir une idée de la manière dont se décompose la dépense totale dans ce dei-nier cas? Voici un (ablcau emprunté aus archives du cliemin de fei' de VersaUles, et relalir aux deun lunnelsde Saiiit-Cloud et de Montretoul. I.c premier de ces souterrains mesure 5(14 mètres de longueur, el la profondeur des puils v alleint 75 mè-

A combien reviendra la percée dite du monl Cenis? C'est ce qu'on ne pourrait dire encore; mais il y a gros à parier que le chiffre dépassera tous les prix qn'on vient de lire.

Sur les chemins de fer de France, deux souterrains attirent l'attention par leur longueur, par les travaux considérables qu'a nécessités leur percement, et par les sommes énormes dont ils ont grevé le prix de revient des lignes auxquelles ils appartiennent.

Nous voulons parler des tunnels de Blaisy et de la Nerthe.

Le chemin de fer de Paris à Lyon, après avoir gravi, suivant des pentes croissantes, la vallée de la Seine, celles de l'Yonne, de l'Armançon, delà Brenne et de FOze, atteignait, près de la station de Blaisy-Bas, une hauteur de 400 mètres au-dessus du niveau de la mer. Arrivé là, il lui restait à franchir un dernier obstacle, pour passer du bassin de la Seine dans celui du Rhône, et pour relier ainsi,

très. Le second a 168 mètres de longueur, et les puits n'ont guère que 10 mètres; mais on a rencontré des carrières qui ont nécessité des travaux particuliers de consolidation et augmenté la maçonnerie :