COURANT

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PRESIÈRE PARTIE. — Li VOIE. T3

par une ligne continue de fer, les eaux de la Manche à celles de la Méditerranée. La hauteur maximum du massif à entamer était de 200 mètres, la longueur, plus de i kitomèlres. Un souterrain fut décidé et construit : en voici l'entrée du cAtè de Blaisy-Bas :

Fig. tB. — Entrée

isy, sur la ligne de Piria i Ljon.

De 500 mètres en 200 mètres, vingt et un puits ont été creusés pour l'établissemenl du tunnel, et maçonnés à l'intérieur comme la galerie. On en a conservé quinze pour l'aérage. Disons à ce propos que des ingénieurs fort compétents, qui ont étudié d'une façon particulière la construction des souterrains, regardent comme inutile la conservation des puits. L'expérience prouve, selon eux, qu'ils ne donnent sensihlement ni air ni jour, et qu'ils sont en revanche des causes fréquentes d'accidents. Les courants, dont la fonction est d'aérer le tunnel, s'établissent parles deux tètes.

11 est vrai de dire que cette opinion était formulée k une

74 LES ClIbllINS DE FER.

ùpo(]UC OÙ it s'agissait de tiitniets d'une longueur dépassant ;\ peine un domi-kilomèlrc ; or, le tunnel de RIaisy atteignant près de neuf fois cette longueur, it est à présumer <|uc les ingénieurs, en conservant les trois quarts des puits, n'ont pas exagéré lus prescriptions de la prudence ut do l'hygiène'.

Du reste, si vous êtes curieux de voir de quelle façon les pulls creusés pour la construction de ce souterrain se raccordent avec la galerie, examinez la coupe suivante:

Kllc laiss[^ voir la galovie transversale de rnucordemenf , qu'une voiitû oiiliqne surmonte; cl, en face, une des niches

■ De l'int^'iiln prnrniidcur des puits résulte, on lésait, une diltël'cncc d'rquilîLrc dans les colonnes d'air (jui les remplissent, par eonsë(|uoiit un courant cl.ins la galeriu.

C'est le princiiie ir.âiuc de l'un tics modes d'aéraiie emfiloyés dans les mines. Quiind In proCondeur devient Irés-considùralile, on em- |)loic des inuycnâ niL^euniques, par cxeuiple des venlilalciirs mis en mouvement par des machines.

qui servent à abriter les cantonniers ou gardiens, pendant le passage des convois. Une fosse d'assainissement, creusée au fond du puits, puis une rigole, qui descend jusqu'au canal construit au-dessous et dans l'axe de la voie, donnent une idée suffisante de la manière dont s'écoulent les eaux qui peuvent suinter des divers points du souterrain.

La galerie du tunnel de Blaisy, dont la largeur entre les pieds-droils est de 8 mètres, a une hauteur de 7"\50 sous clef, ou, si l'on veut, entre le niveau des rails et le sommet de la voûte. Percée en ligne droite dans toute sa longueur, elle offre une pente de 4 millièmes, ce qui donne entre les deux ouvertures extrêmes une différence de niveau de près de 17 mètres.

Vous dirai-je maintenant que le nombre des ouvriers employés a monté à 2500 ; que la population transplantée sur ces coteaux déserts, femmes, enfants, aubergistes, etc., s'est élevée au nombre de 4000 ; qu'il a fallu brûler 450,000 kilogrammes de poudre, pour faire sauter les blocs de marnes et de calcaires traversés par le tunnel ; que les déblais ont donné un cube de 550,000 mètres; les matéritlux, de 150,000 mètres ; qu'enfin le tunnel a coûté la somme ronde de 10 millions de francs, ce qui fait en moyenne 2440 francs par mètre courant, et qu'il a été achevé en tiois ans et quatre mois. Ce sont là des détails curieux sans doute, mais qui n'étonnent plus, quand on a réfléchi à la grandeur de l'œuvre exécutée : de tous les souterrains connus, le tunnel de Blaisy est celui (1862) dont la voûte supporte la plus grande épaisseur d<^ terre.

J'ai dit que le tunnel de la Nerlhe méritait aussi l'honneur d'une mention, pour ses dimensions exceptionnelles, — sa longueur dépasse de 51 7 mètres celle du souterrain de Blaisy, et comme ce dernier, il a coûté 1 millions, — mais on a construit dans ces dernières années, sur le tronçon de Roanne à Tarare, un nouveau tunnel dont la

longueur est de 6,000 mètres ! A quoi bon, dès lors, parler des tunnels de Rolleboise et de Beauvoisine, sur la ligne de Paris à Rouen et au Havre ; de celui du Credo, sur le chemin de Lyon à Genève ; de Rilly, sur la ligne de Reims; de Hommarting, de Hauenstein, de Giovi et de tant d'autres, puisque leurs dimensions sont toutes inférieures à celles des souterrains que nous venons de citer, et puisque, au point de vue technique, leur construction n a rien fourni d'exceptionnel ^ ?

Mais puis-je passer sous silence le tunnel projeté à travers les flancs du mont Cenis? Cette immense et difficile entreprise, aussi savamment conduite que courageusement commencée, mérite certes de notre part un moment d'attention. D'ailleurs la méthode adoptée pour son exécution se distingue des moyens employés jusqu'ici : disons donc un mot qui puisse, à cet égard, satisfaire la légitime curiosité du lecteur.

Il s'agit, on le sait, d'ouvrir entre Modane et Bardonèche une galerie souterraine qui, partant de la vallée de l'Arc, aille déboucher en Italie, sur le versant opposé, dans la vallée de la Dora. 12,220 mètres à franchir, voilà

* Le tableau suivant donnera une idée de l'importance de quelques-uns de ces ouvrages sur les chemins de France et de l'étranger :

Souterrain de Bon-Secours

— de Foug

— de Culmont

— de Hauenstein

— entre la Sarre et le Rhin.

— de Hommarting

— des Apennins

— de Giovi

— de BiUy

— du Credo

— de Blaisy

— de la Merthe

du mtnt Cenis

Longueur

Nom

en mètres.

du cliemin de fer.

Rouen au Havre.

Paris à Strasbourg.

Paris à Mulhouse.

Central suisse.

Strasbourg.

Id.

Turin à Gênes.

Id.

Reims.

Lyon à Genève.

Paris à Lyon.

Avignon à Marseille

Roanne à Tarare.

Victor-Emmanuel.

pour la longueur du tunnel ; une épaisseur de 1800 mètres de roches, voilà pour la profondeur. Vous rendezvous compte, maintenant, des difficultés de tous genres que rencontre le percement? Comment songer à creuser dans la neige, dans le roc, sur une pareille longueur, des puits d'une telle dimension? Et cependant, jusqu'ici, vous avez vu que les puits sont nécessaires, à la fois, comme points de départ pour attaquer le terrain, et comme tuyaux d'aérage. Avant que les deux têtes du souterrain puissent être reliées par une galerie de 12,000 mètres, et qu'un courant d'air s'y établisse, l'air pur manquera mille fois aux ouvriers, dans un milieu vicié tout à la fois par leur respiration, par la combustion des lampes et par celle de la poudre, Emploiera-t^on la vapeur pour abattre plus rapidement les 60 mètres cubes de roches que la section du tunnel donne pour chaque mètre courant ? C'est également impossible, puisque la fumée continue des machines viendrait s'adjoindre encore aux causes d'asphyxie que nous venons d'énumérer.

En un mot, comment, à de telles profondeurs et à de telles distances, fournir aux ateliers la provision d'air respirable dont ils ont besoin? Telle est la première difficulté ?

Ce n'est pas tout. Le terrain qu'il s'agit d'entamer est généralement composé de roches dures, soit de roches quartzeuses, soit de calcaires schisteux : percer une galerie dans de tels blocs est une opération longue et dispendieuse. Vingt ans et un nombre de millions proportionné à cette durée n'y eussent pas suffi. Percer des trous de mines et faire sauter le roc est assez expéditif ; mais on vient de voir que la combustion obligée de la poudre en rend l'emploi impossible. Agir directement sur la roche, telle est donc la nécessité à laquelle on s'est trouvé réduit.

Il a fallu chercher une force considérahle, tout eu rejetant les puissances explosives et la vapeur. C'est à l'air comprimé qu'ont eu recours les ingénieurs distingués, chargés de diriger cette œuvre gigantesque. Je vais essayer de donner une idée de leurs remarquables procédés.

On a commencé par ouvrir, au moyen des procédés ordinaires, environ J,200 mètres de tunnel, partie du côté de la France, partie sur le versant italien. Le tout est déjà revêtu de maçonnerie. Puis, on s'est mis à attaquer le roc au moyen de machines à air comprimé. Imaginez d'immenses chaudières communiquant avec un. réservoir d'eau situé au-dessus d'elles, à une grande hauteur — 50 mètres à Modane — et renfermant, à leur partie supérieure, unecertaine quantité d'air. On sait qu'a-, lors la pression subie par cet air clos est proportionnelle à la hauteur du réservoir : dans le cas dont il s*a{^it c'est cinq atmosphères environ, puisqu'une hauteur de 10 mètres d'eau équivaut, à fort peu prés, à une atmos?. phére. Veut-on des chiffres plus aisés à saisir? C'est^ en poids, une pression d'environ 50,000 kilogrammes par mètre carré. Voilà donc une force disponible considérable, alimentée par des cours d'eau voisins, et qui seranouvelle à volonté, à mesure qu'on l'emploie ; il s'agit seulement de la conduire à des distances croissantes, à mesure qu'avancera l'opération du percement. Des tuyaux en fonte remplissent cet office.

Que cette force agisse maintenant sur les pistons de cylindres munis de tiroirs, et le mouvement de va-etvient des machines est obtenu, absolument comme avec la vapeur. Mais, avantage immense, cet air comprimé dont la force élastique produit le mouvement, n'est pas perdu pour cela : au sorlir des machines, il se répand dans la galerie, en renouvelle l'air à mesure que ce dernier se vicie, et le difficile problème de l'aérage est du même coup résolu.

Je n'ai rien dit encore de la manière dont les machines attaquent le roc; en deux mots, le voici. Dans la galerie provisoire déjà percée, en face de la roche à entamer, et se mouvant sur des rails, est placé un chariot en fonte, muni de fleurets destinés à percer les trous de mine. Ces appareils sont disposés de telle sorte, que les fleurets peuvent prendre à volonté un mouvement de torsion et un mouvement d'avancement longitudinal, tout en frappant sur le roc pour l'entamer. Des tuyaux en caoutchouc relient le chariot aux conduits d*air comprimé.

La roche, une fois les trous percés, est abattue à l'aide de la poudre ; mais les inconvénients de la combustion ont disparu, par le fait du renouvellement continu de l'air de la galerie. Enfin, l'aérage n est obligé que pour moitié de la longueur totale, puisque les travaux marchent de deux côtés à la fois.

On avait craint, un instant, que la force de Tair comprimé ne se transmît point, sans une grande perte, des chaudières aux diverses distances où le chariot devait se porter progressivement. Les rapports des ingénieurs démontrent que cette crainte était illusoire, et, s*il faut les croire, à moins que des obstacles imprévus ne viennent interrompre le succès dont leurs efforts sont dès aujourd'hui couronnés, il ne se passera pas cinq années avant la terminaison définitive de ce travail vraiment cyclopéen ^

Au moment où nous relisons les épreuves de ce passage, écrit en 1862, nous trouvons dans un journal italien le relevé suivant. « A la date de 31 décembre 1866,

* L'air comprimé produit en ce moment son effet à plus d'un kilomètre de distance des appareils. On espère avancer de 2", 50 par jour, et même de 3 mètres, de chaque côté de la galerie, ce qui reporterait rachèvement du tunnel à 1866 ou 1867. Mais les difOcultés n'iront-elles pas en croissant? (Note de la première édition.)

la galerie creusée mesurait, du côté de Bardonèche, 3,940 mètres 20, et du côté de Modane, 2,454 mètres 54, ce qui fait un total de 6,574 mètres 54, dont 1,025 mètres ont été creusés dans le cours de Tannée qui vient de finir. Il restait donc encore, pour compléter la galerie, à creuser une longueur de souterrain de 5,845 mètres 46. » Deux ans après, le 51 décembre 1868, il n'y avait plus à perforer qu'une longueur de 5,055 mètres, et l'on prévoyait qu'il faudrait 28 mois encore pour que les ouvriers mineurs venant de chaque côté pussent se rejoindre au milieu du massif alpin, ce qui reporterait l'achèvement du travail au mois d'avril .1871, et l'ouverture du tunnel aux trains à la fin de la même année.

On voit que les prévisions des ingénieurs et leurs calculs, rapportés dans la note ci-dessus, n'ont pas été justifiés par l'exécution.

Néanmoins le succès paraît aujourd'hui tout à fait assuré.

Le jour oii le tunnel du mont Cenis sera terminé, où cette immense trouée permettra aux locomotives de franchir la barrière naturelle qui sépare les peuples de France et d'Italie, on pourra dire, en parodiant le mot de Louis XIV : « Les Alpes n'existent plus ! » Les deux nations qu'aujourd'hui ces colossales montagnes séparent, unies toutefois comme elles le sont déjà par les liens, sinon de la politique, du moins de la- sympathie artistique et mtellectuelle, et par de vieilles affniités de race, le deviendront sans doute plus encore, grâce à l'accroissement inévitable des relations commerciales et industrielles.

Voilà pour le côté technique de l'entreprise.

Les touristes se réjouiront-ils de même, de la façon un peu cavalière avec laquelle on veut leur faire franchir ce col de Fréjus?Le passage de la sombre galerie, au point de vue purement pittoresque, ne leur offrira-t-il pas

moins de charmes que le voyage à ciel ouvert, dans Ifts. zigzags de la route actuelle du mont Cciiis? C'est possible; mais le reproche qu'on peu! faire, à cet égard.

à la nouvelle œuvre industrielle, s'applique avec la même force aux nombreux souleiraiiis que traversent prosaïquement les convois de nos lignes de fer.

La rapidilt' du Irajet ne conipense-l-elle pas d'ailleurs, !i la satisfaction de tous, cet inconvénient obligé ? Et s'il

PREMIÈRE PARIIK. — U VOIE. 85

reste çà et là quelques partisans opiniâtres du mode de voyager d'autrefois rien ne les empêclic de Liisser là chemins de fer locomotives et tunnels, et de reprendre bonnement la diligence dont le nom nous semble aujourd hui jurer si fort avec sa tranquille allure '.

Extérieurement, les tunnels offrent l'aspect d'une caverne qui engloutit et vomit les trains. Le plus souvent, la

' Londres possède aujourd'hui une voie ferrée si lie ou cœur de la Cîlé deuï grandes gares, celle du Grcat Weaiern et celle dii Norlh Western : elle passe sous les rues les plus populeuses sur une longueur de plus de 4UU0 mètres, et sert principalement au ti'an^porl des personnes; celui des marchandises se fait pendant la

décoration de l'entrée est simple; mais cette simplicité ne laisse pas de produire un heureux effet pour peu que le paysage environnant s'y prête.

Si ces tours, percées de meurtrières, ces créneaux, ces mâchicoulis donnent au tunnel ci-dessus l'aspect rébarbatif d'un fort — application d'un goût douteux, et au moins singulière dans la circonstance, de l'architecture d'un autre âge — on ne peut nier que la vue de cet autre tunnel, percé d'une façon un peu rustique dans des masses de roches abruptes, n'offre, au contraire, une apparence grandiose. C'est un exemple, entre mille, de la possibilité de concilier l'utile et le beau, et de marier harmonieusement les œuvres de l'art avec les beautés naturelles.