DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

nombre et la disposition des roues ; cela nous fournirait deux classifications nouvelles qui peuvent avoir leur intérêt. Mais il est vrai d'ajouter que la première, celle fondée sur le service ou la fonction, est, sinon plus naturelle, du moins plus complète, et par là même caractérise mieux les différents types. On conçoit enfin que rien n'empêcherait de classer les machines suivant la forme ou la disposition de chacune de leurs parties constitutives, en descendant jusqu'aux plus minutieux détails.

Laissons là ces considérations.

Avant de quitter cependant le sujet si intéressant des moteurs de nos voies ferrées, disons un mot de la disposition des cvlindres et du nombre des roues.

Les locomotives sont à cylindres intérieurs ou à cylindres extérieurs. Dans le premier cas, ces organes sont compris entre les deux roues d'un même essieu, c'est-àdire entre les rails. Il faut alors que l'essieu soit deux fois coudé en forme de manivelle, ce qui rend difficile et coûteuse la fabrication de cette pièce. Mais, d'autre part, une telle disposition donne plus de stabilité, et un mouvement à la fois plus régulier et plus tranquille. La construction de l'essieu, dans les machines à cylindres extérieurs, est plus simple, puisqu'il n'est pas coudé et que la bielle motrice vient seulement s'attacher au bouton d'une manivelle extérieure. Mais les cylindres surplombent la voie en dehors des rails, et la locomotive offre moins de stabilité.

On distingue en outre les cylindres en horizontaux et inclinés. Nous avons vu des exemples de chacune de ces dispositions ; nous savons aussi que les cylindres inclinés offrent souvent l'inconvénient grave de mouvements de lacet ou de galop.

Nous avons dit plus haut que l'on construit aujourd'hui des machines à trois et à quatre cylindres. Dans les premières, les trois cylindres sont horizontaux ; deux sont

in LES CHEMINS DE FER.

«xli^rieiirs , l't le troisième intérieur, est disposé dans l'axe même de lo inaeliine. 1^ locomotive à marchandises ^lii Nord tfin. SC) a six paires de roues : les trois pre-

luières paires sont commandées par les deux cylindres <rava!it, les trois autres par les cylindres d'arrière , de sorte que la charge, répartie sur douze points d'appui, est ntilisée pour l'iidliérence. Sur In même ligne, on a fait l'essai de machines à grande vitesse, à quatre cylindres, ayant di-ux |)aires de roues motrices de grand diamètre, lime !> Invaiil. l'autre â t'arriére. Le but était de remorquer des Imins express pesamment chargés.

r.es premières machines construites étaient portées sur quatre roues seuJciucnt, situées entre la boite à fumée et la hoile à l'eu. Hais comprenez- vous le danger, en cas de rupture d'un essieu? La machinebascule, laboure la voie, déraille et eulrahie la perte du train (pi'elle remon|ue. lue leçon IcjTible, l'accident, que dis-je, la catastrophe qui fit du 8 mai 1X42 un jour de sinistre mémoire, ne uuintra que trop combien il importait d'augmenter le nombre des essieux de la locomotive.

Telle n'est pas cependant la principale raison qui motiva la disposition nouvelle. Avec six roues on put accroître

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jusqu'à moitié le poids de la machine, sans que les rails aient à supporter une plus lourde charge. De là possibilité d'augmenter dans une proportion correspondante la puissance des machines. 11 est vrai que depuis cette époque, le poids des rails ayant été lui-même accru dans une forte proportion, on pourrait revenir aux machines à quatre roues, si le premier motif, celui de la sécurité, ne militait toujours en faveur de la réforme réalisée.

Certaines machines ont huit roues : telles sont les En- ^^erlh à marchandises, dont nous avons parlé ; enfin, il en €st aussi , nous venons de le voir, qui possèdent jusqu'à dix et douze roues accouplées par groupes.

Tous les IjTpes que nous venons dépasser en revue, <|uelque variés qu'ils soient, ont tous pour objet le par- •cours à grandes distances, sur les lignes ordinaires, et dans les conditions moyennes de pente et de courbure. Mais le tracé d'un chemin de fer offre-t-il des courbures de petit rayon, ou de fortes rampes? s'agit-il du service spécial des gares, de l'entrée en gare des trains arrivant, du chargement ou du déchargement des wagons de marchandises, de la formation des trains de départ? ou bien encore, les trains à remorquer sont-ils d'une faible longueur, comme il arrive pour le service de la banlieue des grandes villes? Dans tous les cas, on a reconnu la nécessité, ou tout au moins l'utilité, de locomotives construites suivant des systèmes tout spéciaux. De lu, les machines, tenders et la locomotive de montagne (fig. 87).

Je n'insisterai pas sur cette dernière, qui n'est aulre queV Engerth, avant les modifications nécessitées par son introduction sur les chemins français. On sait que Engerth, ingénieur autrichien, a conçu et exécuté un système de machines ayant pour fonction de remorquer les trains, au passage du Sœmmering, sur une suite de fortes rampes, reliées par des courbes de petit rayon. 11 fallail, pour résoudre le problème, obtenir une très-grande puissance de

lia LES CIIESIIKS m FEII.

ti'acliuii s»iis des diiiinisioiis ordinaires, et sans charger les mils outre nipsiire. On l'a vu : c'est par la solidarité étalilie entre le tender et la machine, c'est par l'accoiiplemeiil des rones (pie cette puissance a éti^ obtenue, le foyer avant jin d'ailleurs atteindre ainsi de giandes dimensions.

Flg. 87.

et la lonjfiieur et le nombre des tnbes recevoir un accroissement (iroporlionnel. Mais il faut ajouter, pour faire couiproudrc entièrement l'origiualiléde la locomotive de monla^iie, telle qu'elle était construite à l'origine, que le& mues du tender et celles do la machine étaient reliées par un engrenage, disposition qui a êlé supprimée d'abord dans les Engerih fran(,^aises, destinées ii desservir des rampes beaucoup moins pi-ononcées que celles du Sœmmering, et qui eslmainlenant d'ailleurs tout à fait abandonnée. -

Quant i\ la niacliiiie-lender, ou locomotive de gare et lie banlieue, l'emploi en est devenu général sur la plupart de nos iifçnes. Et cela se coiiçoil. Ses dimensions sont assez restreintes pour lui permettre de p(''nétrer dans tontes les parlies des },'ares de marcliaudises, à l'aide, des plai|ues louriiantes — on a vu combien les grandes pla-

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qiics sont coûteuses; — de plus, elle offre une grande puissance de traction et de démarrage, ce qui la rend émineminent propre aux manœuvres multipliées.

Comment obtienl-on ces qualités diverses ?

En supprimant le tender, en rassemblant sous le corps cylindrique, entre les boîtes à feu et à fumée, toutes les roues, de manière à les charger d'un poids égal, enfin en leur donnant un petit diamètre. Dos caisses à eau placées sur la machine suftîsent à l'alimentation pour de faibles parcours, et la petite quantité de coke nécessaire trouve aisément place dans le voisinage du foyer. Par exemple, le magasin â eau étant au-dessous du corps cylindrique, le coke est renfermé dans deux caisses latérales, situées de part et dautre de la boite à feu.

Nous donnons ici le type d'une locomotive a c'est le modèle généralement adopté, depuis 1850, sur les chemins de fer des États-Unis, et qui sert aussi bion pour les trains de marchandises que pour ceux de voyageurs.

Il diffère sous plusieurs rapports des types européens que nous venons de passer en revue. Ainsi les deux roues d'avant, d'un très-petit diamètre, sont indépendantes des roues d'arrière, et leurs essieux peuvent prendre une direction oblique à celle des essieux des autres roues. La cheminée a la forme d'un cône largement évasé, dont l'ouverture supérieure est recouverte d'un tamis métallique laissant passer vapeur et fumée, mais arrêtant les étincelles nombreuses qui proviennent de la combustion du bois. Cette forme donnée à la cheminée se retrouve dans les locomotives européennes, là où l'économie fait préférer le bois (quelquefois même la tourbe) au charbon. Signalons encore la cabine du mécanicien qui l'abrite contre les intempéries ; l'appareil nommé cow-catcher (ou chasse-bœuf) qui écarte le bétail de la voie, et enfin la grosse cloche que le mécanicien fait sonner quand le train approche d'un passage à niveau.

La partie théorique et descriptive de ma tâche est terminée. Suffira-t-elle à donner une idée claire, et de la locomotive considérée à un point de vue général, et des systèmes variés auxquels le type primitif a donné naissance? Je l'espère. Du moins me suis-je efforcé d'éviter deux ècueils : trop de concision, excès qui, en pareille natière, est souvent synonyme dobscurité, et une prolixité qui n'est de mise que dans les ouvrages spéciaux, écrits pour les hommes du métier.