DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

mise en marche : charger le tender d'eau et de comhustible, emplir la chaudière, allumer le foyer et... partir? Vous dites vrai, vous allez voir cependant que c'est moins simple que cela n'en a l'air.

La prise d'eau se fait dans des réservoirs ou grues hydrauliques, installées dans les dépôts et dans les gares. Mais un point important — et je le sais par une longue expérience — c'est de faire un bon choix des eaux qui alimentent ces réservoirs. Si elles sont, comme les eaux de source, chargées de sels calcaires, non-seulement elles déposent une sorte de vase au fond de la chaudière, mais encore elles encrassent d'incrustations solides les parois des tubes et surtout du foyer. 11 m*est arrivé plus d'une fois de trouver de ces incrustations qui avaient un millimètre d'épaisseur dans les tubes, d'un centimètre sur les ' parois de la boîte à feu. Avec de mauvaises eaux, c'est un entretien très-pénible, ou même avec le temps une détérioration complète de la chaudière : le métal s'oxyde, des fuites se déclarent. C'est la plus détestable chose du monde.

— Mais ne peut-on pas, dis-je, prévenir ces inconvénients par le mélange de substances chimiques dont la réaction précipite les sels ?

— Sans doute. Malheureusement, il arrive qu'on attaque ainsi le fer. En somme, le meilleur et le plus sûr, c'est de purifier à l'avance les eaux des réservoirs. Voulezvous, d'ailleurs, savoir à quelle économie conduit l'emploi d'eaux pures pour l'alimentation de nos machines? A dix centimes au moins par kilomètre parcouru, plus de 2,000 francs par an pour chaque machine ^

Ce n'est pas tout que d'avoir une eau pure. Si l'alimentation a lieu l'hiver, les réservoirs, les conduits

* On verra plus loin que le parcours moyen annuel d'une locomotive est, en France, d'environ 21,200 kilomètres; c'est donc une économie de 2,120 frans par an et par machine.

gèlent, les pompes elles-mêmes courent le risque de ne plus pouvoir fonctionner.

Que fait-on?

On chauffe Teau dans des réservoirs spéciaux, ou encore, profilant de l'excès de vapeur des locomotives au repos, on envoie cette vapeur au tender par les tuyaux réchauffeurs. Dans le premier cas, vous comprenez bien qu'on ne se sert pas, pour le chauffage, de coke de première qualité, mais de combustible de rebut. Indépendamment de l'économie, il y a cette raison que Teau froide, envoyée dans une chaudière en activité, va tout à coup — je parle des machines en marche — abaisser la tension de la vapeur et mettre le mécanicien dans l'embarras.

Puisque je vous ai dit un mot du choix de l'eau, c*est le moment de parler de celui du coke.

— Une seule question, interrompis-je. Ne brûlez-vous donc jamais de houille, ni de bois?

— De bois , cela ne m'est pas arrivé. J'ai ouï dire toutefois qu'à l'étranger, en Amérique, en Allemagne^ on chauffe Jes machines au bois. Quanta la houille, si elle est un peu grasse, elle gêne le tirage ; dans tous les cas, elle donne trop de fumée. On la réserve pour la conduite des trains de marchandises. Jadis on nous donnait des cokes de médiocre qualité ; aujourd'hui les compagnies s'attachent à nous fournir les meilleurs combustibles: ce n'est I)as nous qui nous en plaignons, demandez plutôt à mon chauffeur. 11 faut que le coke soit dur, ni trop menu ni trop gros; la houille d'où il a été extrait par la carbonisation a été préalablement lavée, débarrassée des matières étrangères, terreuses, qui donnent trop de poussière et de cendres, schisteuses et pyriteuses, qui détériorent les foyers et les grilles. On fabrique maintenant avec les houilles menues, des briquettes qui servent aux machines à marchanflises.