DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

Vous avez pu voir tout à Theure comment était chargé le foyer ; le coke doit avoir sur la grille une hauteur moyenne, plus grande près de la porte et sur les côtés, de façon à ne jamais intercepler les tubes. Quant à Tallumage au dépôt, c'est nous qui en sommes chargés dans la journée ; ce sont les chauffeurs de nuit, si le départ est fixé pour la nuit ou la matinée.

— Combien faut-il de temps pour allumer une machine ?

— Cela dépend ; la montée en vapeur peut varier de une heure à trois, selon les locomotives, le temps, la saison. Si l'on est en hiver, il vaut mieux s*y prendre un peu à l'avance : sans quoi Teau de notre tender n'aurait pas le temps de s'échauffer ; nos pompes gèleraient en route.

Il est un point que le chauffeur n'oublie jamais et que vous comprendrez sans explication, puisque vous semblez connaître passablement nos machines. Ce point, le voicf : ne mettre le feu qu'après avoir fermé le régulateur, placé au point mort le levier de changement de marche et serré le frein du tender. Quant à s'assurer, par les robinets d'épreuve et le niveau d'eau, que la chaudière est bien pleine, cela va de soi...

Au départ, avant la mise en tète du train, c'est le moment d'une vérification minutieuse, que nous ne devons négliger sous aucun prétexte : l'état de chargement du tender, de la chaudière, du foyer, le graissage des essieux et des pièces, le remplissage des godets graisseurs, l'attelage du train au tender et cent autres détails.

En roule, monsieur, quelle attention continuelle'. S'agit-il de se mettre en marche, il faut partir lentement, démarrer sans secousse, et peu à peu, en ouvrant le régulateur, arriver à la vitesse normale.

En marche, un bon mécanicien ne doit pas avoir bc-

soin d'alimenter sa machine, et le feu doit être maintenu dans un état d'activité en rapport avec la quantité de vapeur et la tension qu'il lui faut. Le meilleur système, c'est d'avoir un feu toujours actif, ce qui exige un bon tirage, ou bien, ce qui revient au même, la plus haute pression possible de la vapeur. L'usage de la détente, vous le savez sans doute, permet d'ailleurs de modérer la dépense à volonté.

Un point assez difficile, et dont un mécanicien n'ac- (juiert la pratique qu'après une grande expérience, c'est d'alimenter et de charger le feu en temps utile, à moins qu'il ne se décide à adopter le système d'alimentation continue, en ouvrant convenablement la soupape du tender. Le premier mode donne une marche bien moins régulière, à cause des variations qu'apporte à la tension de la vapeur l'introduction d'une grande quantité d'eau froide dans la chaudière.

— Et l'arrêt aux diverses stations, comment Tobtenezvous ?

— Bien simplement. Le train marchant avec une moyenne vitesse, je ferme mon régulateur, la vitesse ac- (juise m'amène progressivement à la station, et je donne l'oï-drc de serrer les freins, quand le ralentissement est suffisamment marqué. D'ailleuis, comme pour tout le re>te do la route, j'ai à tenir compte, et du profil d» chemin, et de l'état des rails, et de la charge à remorquer.

Il me reste à vous parler de l'arrivée. Nous devonsalors, non pas laisser s'éteindre le feu, mais l'amortir assez pour ne conserver que la vapeur nécessaire aux manœuvres de gare et au retour au dépôt ; non pas cependant au point de faire baisser le niveau d'eau de la chaudière. Si l'eau manque toutefois, nous remplissons la machine avant notre retour au dépôt, et nous faisons ensuite charger le tonder poui* le i)rochain départ. Le tirage intercepté, notre locomotive capuchonnée, le frein serré et le levier de