TROISIÈME PARTIE.— MATÉRIEL ROULANT

reclion de l'un des essieux, puis déraillement inévitable. Or, tout le monde sait que c'est là un des plus terribles accidents qu'on ait à redouter sur un chemin de fer.

Les véhicules employés sur la plupart des grandes lignes offrent une grande variété de formes, parce qu'en effet leurs usages sont extrêmement variés ; mais, avant d'en faire une énumération détailL e, j'arrêterai votre attention sur une partie qui leur est, à fort peu près, commune, je veux parler du train de voiture; c'est aussi celle qui est pour les voyageurs le moins en évidence. Ensuite, nous examinerons la seconde partie, celle que supporte le train, c'est-à-dire la caisse ^

Prenons un exemple : voyons de quoi se compose un train de voiture à voyageurs , de deuxième classe, par exemple. Examinons les deux dessins ci-contre Ifig. 89).

L'un d'eux représente la vue extérieure et longitudinnlo du train, l'élévation. L'autre est le même train vu d'eu haut, ce qu'en style géométrique on nomme le*plan. Les détails abondent ; passons en revue les principaux.

La parue supérieure du train consiste en un châssis, ou cadre rectangulaire, avec traverses et croix de Saint- André, destinées à en consolider la forme. Ce châssis repose sur des ressorts — ceux qu'on voit dans l'élévation — reliés eux-mêmes aux boîtes à graisse que portent les essieux. Nous examinerons tout à l'heure l'intérieur d'une de ces boîtes : je me borne à présent à vous dire qu'elles sont maintenues entre les plaques de garde, feuilles en tôle solide, solidement fixées au châssis et découpées en forme de trapèze.

Indépendamment des ressorts de suspension que vous venez de voir, il y a, entre les traverses, deux ressorts de

* En (lisant que le train — châssis, essieux, roues, etc. — est à peu près le même pour tous les genres de voilures, j'entends parler des parties essenlielles et abstraction faite du luxe de la construction.

traction, dont le but est d'amortir les secousses des chocs ou du démarrage. Jetez les yeux sur le plan du châssis et vous reconnaîtrez quelle est la disposition de ces ressorts, qui sont liés aux tampons de choc dont sont munis les deux grands longerons du cadre. Le principe du mécanisme qui, dans les tampons, sert à ramortissement des chocs réside, tantôt dans des rondelles de caoutchouc vulcanisé, tantôt dans des ressorts en acier.

Un mot des roues et des essieux.

En général, les roues sont en fer ; cercles de roulement ou bandages, rais et moyeux sont tout en fer ; quelquefois cependant le moyeu est en fonte. On a vu, dans la description des locomotives, quelle est la forme des bandages et de quelle manière ils portent sur le rail ; comment le rebord des roues les maintient entre la voie ^ ; il en est de même des roues de toutes les sortes de voitures; Je n'y reviendrai donc pas. On se sert aussi de roues pleines» coulées en fonte, avec bandage en fer, ou, sur certains chemins, de roues formées de secteurs en bois, reliés autour du moyeu en fonte par des bandages en fer forgé. Pour tout cela, le lecteur qui prendra la peine de jeter un coup d'oeil sur le matériel circulant d*un chemin de fer, en saura bien vite autant que nous en pourrions dire.

Il faut distinguer dans Tessieu trois parties principales : Tune, qui forme les deux extrémités, ou fméeSy sur lesquelles reposent les boîtes à graisse , est cylindrique,

* Si le bandage des roues était cylindrique, autrement dit, si la surface par laquelle elles s'appuient bur le rail n'était point inclinée dans le sens horizontal, il en résulterait, dans les parties droites du chemin, une usure très-inégale des roues, et dans les parties courbes un glissement du côté de la file de rails extérieure, et par suite une détérioration plus rapide des bandages. La forme conique adoptée remédie à ces inconvénients : seulement elle donne lieu quelquefois à un mouvement d'oscillation transversale, de lacet^ comme on dit, assez fatigant pour le voyageur.

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polie et tournée avec le plus grand soin ; la seconde comprend les doux endroits où s'emmanchent les moyeux ; 1(1 troisième, en partie de forme conique, est intermédiaire entre les deux autres.

J'ai eu déjà l'occasion de dire combien il importe à la sécurité des convois que la fabrication des essieux soit aussi proche que possible de la perfection : les défauts de forge ne font qu'empirer, sous l'action incessamment répétée des vibrations , des chocs , des secousses, des brusques variations de température, enfin des flexions qui provieinient de la charge. La rupture en est la conséquence, et, bien qu'une rupture d'essieu n'ait pas, grâce au mode d'attelage, des suites aussi dangereuses pour les voitures que pour la locomotive, ce n'est pas moins un accident à éviter.

Voulez -vous savoir maintenant comment les fusées de l'essieu supportent les boîtes à graisse et par suite le châssis ? Examinons l'une de ces boîtes ; cela nous apprendra en môme lemps le mode de graissage, point d'une grande importance pour la conservation et l'entretien du matériel. On voit dans la figure 20 une boîte à graisse» coupée selon la longueur de l'essieu.

La fusée de l'essieu est comprise entre deux capacités : l'une, supérieure, contient de la graisse qu'on y introduit en soulevant un couvercle extérieur ; l'autre, inférieure» reçoit l'huile par une ouverture plus petite, fermée de la même manière ; des mèches, imbibées par la capillarité, alimentent d'huile une brosse sur laquelle repose la fusée.

Quant à la graisse, elle ne sert que dans le cas, dangereux pour la conservation de l'essieu, où Thuile, devenue trop fluide par un échauffement excessif, ne reste plus interï)osée entre les surfaces frottantes. Qu'arrive-t-il alors, en effet? Que le métal se grippe ; et, si cet accident se produit sans qu'on s'en aperçoive, dans l'intervalle de