TROISIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT

d'abord s'arrêter régulièrement aux différentes stations qu'il a pour but de desservir ; il doit obéir aux signaux qui lui ordonnent, soit de ralentir sa vitesse, soit de s'arrêter tout à fait. Il arrive encore, heureusement ce cas est rare, qu'un obstacle imprévu obstrue la voie, qu'un train de marchandises, par exemple, animé d'une moindre vitesse, est en vue, et menace le train des voyageurs d'une rencontre terrible. Dans toutes ces circonstances, il est urgent d'arrêter sans hésitation, sans retard.

Or, arrêter une telle masse en mouvement est chose d'autant plus difficile, d'autant plus dangereuse même, que la vitesse en est plus considérable. Tout le monde sait qu'il ne suffit pas alors de supprimer l'action du moteur : en supposant cette action instantanément anéantie, il resterait toujours la vitesse acquise. En vertu de l'inertie, la masse continuerait à se mouvoir, jusqu'à ce que la résistance des rails en eût amorti par degrés la vitesse, et l'arrêt n'aurait lieu, le plus souvent, qu'à une distance considérable du point où cette suppression a été effectuée.

Pour les arrêts en station, il ne peut donc suffire de fermer le régulateur ; il faudrait s'y prendre à une distance telle, qu'il en résulterait forcément un ralentissement dans la marche, la perte d'un temps précieux. Même inconvénient pour les manœuvres dans les gares. A fortiori, vous le comprenez, s'il s'agit d'éviter un obstacle.

Telle est la difficulté, tel est le problème qu'il s'agissait de résoudre. On y est parvenu par l'invention des freins.

Le frein en lui-même, vous le connaissez depuis longtemps : les voitures ordinaires, privées ou publiques, les chariots de roulage ont, sous le nom de sabots, des appareils de formes diverses, ayairt pour but de ralentir, le long des pentes, le mouvement trop rapide imprimé au véhicule par la pesanteur. Ce sont des morceaux de bois

OU de fer, qu*un mécanisme rapproche de la jante des roues. Le frottement engendre une résistance, qui empêche ou modère la rotation. La roue glisse sur le terrain, et le frottement de glissement, substitué au frottement de roulement, suffit pour amortir bientôt la vitesse acquise.

Voilà une théorie bien simple, et dont l'application aux wagons d'un convoi semble très-facile. C'est cependant un problème qui a suscité par milliers les inventeurs. Aujourd'hui encore, les ingénieurs des compagnies sont journellement assaillis de projets dont la plupart ne prétendent à rien moins qu'à l'infaillibilité ^

Deux ou trois systèmes ont seuls jusqu'ici mérité la préférence, et ce ne sont pas les plus compliqués.

Je ne m'attacherai pas, vous le pensez bien, à les décrire tous en détail : il suffira de prendre pour exemple l'un des freins les plus généralement adaptés aux tenders et aux voitures.

On sait que les freins sont manœuvres par un employé ad Jioc, qu'on nomme garde-frein. Il est de règle qu'indé-

* Il n'est peut-être pas hors de propos de faire toucher du doigt l'absurdité de ces projets prétendus infaillibles, de ceux du moins dont les auteurs assurent avoir trouvé le moyen d'obtenir l'arrêt immédiat de la machine et du train.

Il est évident que l'action d'un appareil — quelle qu'en soit d'ailleurs la disposition — susceptible de produire un tel effet, équivaut précisément à un elfort exercé en sens contraire de la marche, au moins égal à la force d'impulsion du train. N'est-ce pas dès lors comme si un obstacle inébranlable et insurmontable venait tout à coup barrer la voie? En un mot, le choc affreux qui résulterait de l'action instantanée d'un tel mécanisme suffirait à broyer locomotive, tender et wagons : ce serait l'inévitable arrêt de mort de tous les voyageurs.

Veut-on se rendre compte de l'horrible désastre que produirait l'adoption d'un tel système de freins ? D'après le calcul d'un de nos ingénieurs distingués (M. Gentil, ingénieur des mines', le choc occasionné par l'arrêt instantané d'un convoi équivaudrait à la chute de ce dernier de la hauteur d'un quatrième étage, en supposant une vitesse de marche de CO kilomètres à l'heure, c'est-à-dire celle d'un train express sur nos lignes de France.