TROISIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT

pendamment du frein du tender, confié au chauffeur, il y ait toujours un frein sur sept voitures, par conséquent deux freins pour quatorze voitures, à moins que les rampes ne dépassent une inclinaison de O'^jOOS à 0'",006 par mètre. Dans cette dernière hypothèse, ou encore, quand la vitesse surpasse la moyenne des trains de voyageurs, on augmente le nombre des voitures munies de ces importants appareils.

Je vous ai donné plus haut la description du châssis d'une voiture de seconde classe, plan et élévation. La voilure est munie d'un frein. On peut y voir les sabots en bois qui pressent le pourtour des roues, sous l'action d'un levier manœuvré par le garde-frein, et transmettant son mouvement par une série de tiges et de bras de levier. Le même frein est également appliqué au tender, dont vous avez vu plus haut le dessin.

Voyez-le maintenant, à la page suivante, reproduit sur une plus grande échelle.

Le garde-frein, posté en vigie sur la voiture dont le train est muni de cet appareil, le serre ou le desserre, sur le signal donné par le sifflet de la locomotive. Il tourne la manivelle du bras de levier situé à sa portée; le mouvement se communique, par les engrenages et les leviers coudés, à la tige longitudinale qu'on voit au-dessous du longeron du châssis, et, du même coup, presse les sabots contre les roues. Le mouvement contraire les écarte.

Le même mouvement se trouve transmis au second frein de la voilure, par une lige dont notre dessin laisse voir une partie, et qui vient s'articuler au bras d'un levier en tout semblable à celui du premier frein.

Les freins sont d'un excellent usage dans le service ordinaire, j'entends lorsqu'il s'agit des arrêts prévus, aux stations ou aux pentes; malheureusement, dans les cas d'accidents, lorsqu'il faut éviter un obstacle aperçu à distance, l'action n'est pas assez rapide. Le mécanicien siffle aux

freins, ce qui exij;e quelques secondes ; plusieurs secondes encore sont nt^cessaires à l'exécution de cet ordre; si la vitesse est un peu considérable, le train peut ainsi parcourir avant de s'arrêter près d'un kilomètre, quelquefois même davantage.

Comment remédier à ces graves inconvénients î On y est parvenu, en grande partie du moins, par l'adoption de freins qui agissent sous l'action directe da

iuaj*niuiui^iyj!ti4i.M

frein du tendei lequel est à portée du mécanicien ou du cUauffeur Un appareil de ce genre suffit pour arrêter, & moins de 200 mitres, un train de huit voitures marchant avec une moyenne vitesse'.

-Un ingénieux système, dont l'invention est due à H. Acliard, a résolu la dirTicullê que je viens de signaler. C'est un courant électro-magnétique qui, interrompu ou rétabli à volonté par le mécanicien, utilise la force développée par ta rotation des roues, et l'emploie à serrer ou à desserrer tous les freins du convoi. Non-seulement le mécanicien peut amener un arrêt complet par le calage

' Tel est le lï-ein Gvérin.