TROISIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT
des roues, mais il peut aussi conserver entre les bandages et les sabots des freins une pression suffisante pour qu'il y ait ralentissement. Le conducteur et les autres employés du train ont aussi à leur disposition des commutateurs à l'aide desquels ils peuvent agir sur une sonnerie, et avertir le mécanicien en cas de danger. Enfin, par un mécanisme nouveau, le frein de M. Achard peut, en cas de rupture d'attelage, produire le serrage automatique du frein d'arrière, et rendre ainsi inutile l'intervention du gardefrein.
Ce qui fait le mérite de cette invention, c'est qu'on peut régler à volonté le degré de serrage. Aussi, essayé sur la ligne de l'Est, il a donné lieu à des rapports très-favorables des ingénieurs et paraît réunir toutes les conditions exigées de ces sortes d'appareils.
On a cherché depuis longtemps dans un autre principe que celui du frottement des sabots sur les roues, un moyen d'arrêter progressivement un train en marche, qui n'ait pas les inconvénients des freins. Ce principe est celui de l'emploi de la contre-vapeur. Mais la difficulté était grave, car si l'on peut, quand un train est en repos, utiliser le levier de changement de marche pour obtenir un mouvement du train en sens contraire, l'emploi de ce renversement de la vapeur ne laisse pas que d'être difficile à employer et d'amener des conséquences graves, si le train est en mouvement ; alors en effet les gaz brûlants de la combustion, les cendres s'introduisent dans le cylindre et peuvent le détériorer gravement. Mais grâce à des dispositions nouvelles dans les organes de la machine, on est parvenu à éviter ces inconvénients. Voici dans quels termes un de nos ingénieurs distingués, M. Baude, rend compte de cet important progrès :
« On a pu tirer parti de ce principe (la contre-vapeur) et faire du renversement du tiroir un frein énergique et utile, en évitant toutes les conditions fâcheuses qu'entrai-
lierait son emploi sans préparation préalable. Pour cela, on a disposé la machine de manière à faire précéder ce renversement par Tarrivée de la vapeur de la chaudière à rentrée de l'orifice d'échappement du cylindre. Cette vapeur refoule les gaz du foyer, et est seule aspirée dans le cylindre pendant la marche contrastante du piston. Elle y est comprimée et, dès lors, échauffée, et elle rentre ensuite dans la chaudière. Pour éviter un échauffement trop considérable, on a essayé aussi d'injecter dans le cylindre, non pas de la vapeur seule, mais un mélange de vapeur et d*eau, et quelquefois, on n'y a mis que de Teau seule. C'est en effet, réchauffement des organes du mécanisme qu'on s'est appliqué à combattre, et une émulsion de vapeur et d'eau, telle qu'elle résulte de la projection d'une certaine quantité d'eau hors de la chaudière, est éminemment propre à enlever, par la vaporisation de l'eau liquide, cet excès de chaleur provenant de la compression du mélange semi-gazeux qui est aspiré par le cylindre. L'application de cette théorie a été fort simple et a produit d'excellents résultats. Et maintenant, sur certains chemins de fer, la contre-vapeur est employée dans tous les cas, même pour l'arrêt des trains avec stations. 2,000 locomotives sont en ce moment disposées suivant ce principe. Le chemin de fer de Paris à Lyon en a i,400 ; celui d'Orléans en a 80 ; celui du Nord en a près de 200 ; la compagnie du Midi installe 85 machines à contre-vapeur; celle de l'Est en modifie 128. 11 y a lieu de penser que leur usage deviendra général, et que les questions de détail, jusqu'à présent un peu incertaines, seront résolues d'une manière complète par des études pratiques ^ »
Puisque nous venons de parler des moyens artificiels de réduire le mouvement d'un train par l'accroissement de la résistance due au frottement des roues sur les rails,
* Comjite rendu des séances de la Société d'encouragement, 9 avril
